行業(yè)整體混亂和分散 車聯(lián)網(wǎng)遭遇困局

　　車聯(lián)網(wǎng)迷局

　　“平時(shí)開車用不上，但去陌生地方卻很好用。

　　連接到人工智能，在自動(dòng)規(guī)劃好路線后，變?yōu)殡娮诱Z(yǔ)音提示，即使偏離了路線，也能自動(dòng)重新規(guī)劃新的路線。”6月初，在深圳香港澳門國(guó)際車展上，一位買家向《新產(chǎn)業(yè)》記者描述道。這是車聯(lián)網(wǎng)最基本的導(dǎo)航功能。

　　繼豐田搭載的G-book、通用搭載的Onstar進(jìn)入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)之后，SYNC、Carwings、Inkanet等產(chǎn)品也陸續(xù)上線，讓國(guó)內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)變得活躍起來(lái)。車聯(lián)網(wǎng)概念再一次被拉進(jìn)公眾視野。

　　作為智能交通的重要組成部分，車聯(lián)網(wǎng)多次被賦予了神秘價(jià)值。隨著政府利好政策的推出，這一市場(chǎng)已然成為資本聚集地。雖然國(guó)內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)還處于發(fā)展初期，但是其實(shí)該市場(chǎng)早已成為一片紅海。

　　SK總經(jīng)理張海林坦言，目前下游制造商利潤(rùn)十分微薄。無(wú)核心技術(shù)、無(wú)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)業(yè)鏈混亂、商業(yè)模式不清晰等一系列問(wèn)題擺在從業(yè)者面前，成為車聯(lián)網(wǎng)最大的緊箍咒。

　　車聯(lián)網(wǎng)泡沫

　　目前全球車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)的產(chǎn)品，以導(dǎo)航、服務(wù)和終端為主。據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院(GGII)統(tǒng)計(jì)，2013年全球車聯(lián)網(wǎng)規(guī)模將達(dá)到218.2億美元。車聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)成為物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域一個(gè)早熟產(chǎn)業(yè)，金融資本的聚焦之地。

　　近幾年，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)基地遍地開花。全國(guó)共有數(shù)十個(gè)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)基地誕生，投資金額達(dá)數(shù)百億元。包括北京、武漢、東莞、重慶等城市，都在重金投入車聯(lián)網(wǎng)，欲打造成全國(guó)最大的產(chǎn)業(yè)基地。

　　上汽、一汽、廣汽、吉利等車企，紛紛與電信運(yùn)營(yíng)商簽訂車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)戰(zhàn)略合作協(xié)議，力圖在汽車出廠前，搶占車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)制高點(diǎn)。

　　前不久，榮之聯(lián)收購(gòu)車網(wǎng)互聯(lián)，正式進(jìn)軍車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)，這也讓榮之聯(lián)的股價(jià)斬獲了4個(gè)“一”字形漲停板。

　　資料顯示，車網(wǎng)互聯(lián)收入主要來(lái)自行業(yè)平臺(tái)軟件開發(fā)和車載信息終端銷售。在收購(gòu)預(yù)案公告中，車網(wǎng)互聯(lián)預(yù)測(cè)，2013-2016年凈利潤(rùn)分別達(dá)到6276萬(wàn)元、8312萬(wàn)元、1.09億元和1.37億元。

　　張海林坦言，包括GPS、北斗、制造商、運(yùn)營(yíng)商、服務(wù)商等在內(nèi)，目前車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)總共有上萬(wàn)家企業(yè)。雖然各行各業(yè)都打出車聯(lián)網(wǎng)旗幟，但實(shí)際車聯(lián)網(wǎng)概念還比較模糊。車聯(lián)網(wǎng)是一把虛火，在資本、政府、企業(yè)等炒作下，不斷膨脹。

　　事實(shí)的確如此，眼下中國(guó)車聯(lián)網(wǎng)尚處于起步發(fā)展階段。2009年，車聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)量為10萬(wàn)，2012年車聯(lián)網(wǎng)用戶才400萬(wàn)，占據(jù)國(guó)內(nèi)汽車總銷量的20.72%。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前國(guó)內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)值就只有300億元左右。

　　賽格導(dǎo)航董事長(zhǎng)張家同表示，車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)需求還不明顯，用戶需求還不明晰，消費(fèi)品牌尚未形成，但是終端制造商的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)十分激烈，未來(lái)恐將會(huì)有三分之一的從業(yè)人員退出車聯(lián)網(wǎng)。

　　“車聯(lián)網(wǎng)本來(lái)就是一個(gè)偽命題，如今的‘車聯(lián)網(wǎng)’還談不上是車聯(lián)網(wǎng)，最多只能算是移動(dòng)物聯(lián)網(wǎng)而已?！睆埡Ａ址Q。

　　事實(shí)上，車聯(lián)網(wǎng)泡沫的產(chǎn)生與政府的政策扶持不無(wú)關(guān)系。

　　由于過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)，大部分車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)還處于薄利或者虧損狀態(tài)，很多企業(yè)都是依靠政府補(bǔ)貼獲得較高收益。如遠(yuǎn)望谷的“基于車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的超高頻RFID標(biāo)簽芯片研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化項(xiàng)目”，僅一年時(shí)間里，便獲得政府兩次1600萬(wàn)元的補(bǔ)貼。這也是車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)當(dāng)中典型的案例。

　　此外， 航天科技同樣是車聯(lián)網(wǎng)概念當(dāng)中的代表者。

　　2012年4月，航天科技與江西省簽約，通過(guò)一項(xiàng)省級(jí)車聯(lián)網(wǎng)項(xiàng)目，將獲得高達(dá)數(shù)億元的收入。

　　國(guó)金證券一位不愿透露姓名的分析師表示，公司將通過(guò)該項(xiàng)目以運(yùn)營(yíng)服務(wù)的方式，獲得穩(wěn)定的現(xiàn)金流，其金額或達(dá)數(shù)億元。以此為依托，公司的車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)將成為未來(lái)新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。

　　但張家同透露，目前車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)更多的是一個(gè)噱頭，市場(chǎng)并沒有打開。這些牽頭的企業(yè)，主要還是為了圈錢圈地。

　　中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)信息專業(yè)委員會(huì)副主任史其信也持相同的觀點(diǎn)：“政府年年巨額投資車聯(lián)網(wǎng)，但是問(wèn)題卻越來(lái)越嚴(yán)重?！?/P>

　　業(yè)內(nèi)人士坦言，沒有任何市場(chǎng)是政府政策主導(dǎo)出來(lái)的，都是私有化競(jìng)爭(zhēng)之物，反對(duì)政府去做這個(gè)事。

　　產(chǎn)業(yè)鏈混亂

　　車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈較為復(fù)雜，具有二十多個(gè)模塊。從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上看，車聯(lián)網(wǎng)主要包括制造業(yè)和服務(wù)業(yè)兩大范疇。制造業(yè)主要有圖商、終端制造商、方案商、整車制造商。服務(wù)業(yè)則分為圖商、服務(wù)提供商、平臺(tái)運(yùn)營(yíng)商、網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商。

　　目前所面臨的最大的問(wèn)題，是行業(yè)整體混亂和分散，沒有形成明確的鏈條。

　　車廠和制造商雖然處于不同的產(chǎn)業(yè)鏈條，但是基本上各自為戰(zhàn)。車廠自己做前端，擠壓制造商。而制造商則開始繞開車廠，聯(lián)合運(yùn)營(yíng)商，向服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型，做后端導(dǎo)航、娛樂(lè)、信息等服務(wù)。

　　事實(shí)上，以車廠為主導(dǎo)的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈并不專業(yè)?！败噺S的主要精力是改善制造環(huán)節(jié)與增加品牌影響力，因此車廠對(duì)車聯(lián)網(wǎng)的目標(biāo)定位僅僅停留在整車出售的前裝市場(chǎng)?！睒I(yè)內(nèi)人士坦言，車廠所提供的配套服務(wù)并不多，更多的是以噱頭方式作為促進(jìn)拉升終端銷售的一個(gè)手段。

　　被上游車廠一度擠壓的制造商，則開始向后裝市場(chǎng)進(jìn)軍。這一市場(chǎng)目前由車載信息服務(wù)商主導(dǎo)，進(jìn)駐門檻較低?！爸圃焐滔Ｍ@過(guò)整車廠，通過(guò)提供導(dǎo)航、娛樂(lè)、信息等服務(wù)來(lái)獲取利益?！睆埣彝Q。

　　值得注意的是，目前后端市場(chǎng)面臨過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)的生存環(huán)境。“價(jià)格戰(zhàn)越來(lái)越血腥，大部分處于薄利狀態(tài)?！睆埡Ａ窒蛴浾邇A訴。

　　針對(duì)上述問(wèn)題，比亞迪汽車總工程師羅如忠提出，單靠車廠推動(dòng)整個(gè)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)很難，車廠和制造商、運(yùn)營(yíng)商三者必須找到平衡點(diǎn)，才能推動(dòng)車聯(lián)網(wǎng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)。

　　商業(yè)模式不清晰

　　“開車的時(shí)候在線聽聽歌，甚至發(fā)發(fā)微博，功能是挺好的，但如果僅僅為了這些功能，而去增加額外消費(fèi)支出，我就不樂(lè)意了?！避囍鞑苄〗氵@樣對(duì)記者表示。

　　事實(shí)上，絕大多數(shù)車主并不愿意為車聯(lián)網(wǎng)埋單。

　　這隱喻了當(dāng)下中國(guó)發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)的困惑：市場(chǎng)發(fā)展的障礙不是技術(shù)，而是當(dāng)前還找不到一個(gè)合理、能持續(xù)發(fā)展和盈利的商業(yè)模式。

　　“車聯(lián)網(wǎng)從2009年啟動(dòng)至今，傳統(tǒng)的盈利模式已無(wú)利可圖，現(xiàn)在硬件、軟件、技術(shù)平臺(tái)的提供商都處在轉(zhuǎn)型期。”車友互聯(lián)信息科技有限公司總經(jīng)理趙展介紹，隨著用戶量的增多，一些原有的硬件廠商、軟件提供商，也開始向服務(wù)轉(zhuǎn)型。

　　眼下，提供服務(wù)被普遍視為可持續(xù)盈利的模式。

　　這種服務(wù)主要是指通過(guò)網(wǎng)絡(luò)查詢交通信息，盈利點(diǎn)在于流量費(fèi)用。在這種商業(yè)模式之下，爭(zhēng)奪用戶便成為平臺(tái)運(yùn)營(yíng)商的主攻方向，為了爭(zhēng)奪市場(chǎng)資源，一些企業(yè)甚至免費(fèi)贈(zèng)送車載導(dǎo)航，只需簽訂一定時(shí)期內(nèi)的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)消費(fèi)協(xié)議即可。

　　廣聯(lián)賽訊與全國(guó)最大汽車經(jīng)銷商廣匯合作，以0元購(gòu)機(jī)，也被外界視為平臺(tái)商“跑馬圈地”的標(biāo)志性事件。廣聯(lián)賽訊總經(jīng)理吳珊認(rèn)為，為車主提供智能化、個(gè)性化車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，都必須建立在車主用戶的覆蓋率上。

　　國(guó)外車聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式主要包括智慧交通、信息服務(wù)、金融保險(xiǎn)等幾個(gè)方面，與美國(guó)、日本、歐洲相比，國(guó)內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)還未形成明確的商業(yè)模式，而這些發(fā)達(dá)國(guó)家卻已形成相對(duì)完整的車聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)模式。

　　達(dá)晨創(chuàng)投投資總監(jiān)程仁田認(rèn)為，從投資者角度來(lái)看，企業(yè)能不能做大，很容易從商業(yè)模式體現(xiàn)出來(lái)。

　　“不過(guò)出現(xiàn)了一個(gè)問(wèn)題，服務(wù)型的車聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營(yíng)模式也需要多方面的配合，包括電信公司、金融機(jī)構(gòu)等?！?/P>

　　程仁田分析，“如果多方參與，就涉及到如何分配的問(wèn)題，這是目前車聯(lián)網(wǎng)沒有形成明確運(yùn)營(yíng)模式的主要原因?！?/P>

　　多森軟件銷售總監(jiān)李兆榮認(rèn)為，中國(guó)有無(wú)數(shù)手機(jī)廠商，但是只有三大運(yùn)營(yíng)商，而運(yùn)營(yíng)商通過(guò)服務(wù)來(lái)獲得高額回報(bào)。車聯(lián)網(wǎng)是否會(huì)形成同樣的局面？出現(xiàn)幾大運(yùn)營(yíng)商，然后下面是無(wú)數(shù)的硬件設(shè)備提供商。

　　市場(chǎng)機(jī)會(huì)

　　宇通客車車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部部長(zhǎng)宋天峰毫不避諱地談到，國(guó)內(nèi)要進(jìn)入智能車聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，至少還需要20年。

　　數(shù)據(jù)顯示，2012年國(guó)內(nèi)汽車銷售1930.64萬(wàn)輛，預(yù)計(jì)2013年進(jìn)入穩(wěn)定增長(zhǎng)期。這樣的一組數(shù)據(jù)，無(wú)疑給車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)打了一針興奮劑。

　　雖然車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)比較混亂，但是在國(guó)內(nèi)汽車增長(zhǎng)的大前提下，車聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)足夠大，這也使得整個(gè)行業(yè)仍然保持著較快增長(zhǎng)速度。

　　高工產(chǎn)業(yè)研究院(GGII)統(tǒng)計(jì)顯示，近幾年車聯(lián)網(wǎng)保持了20%的市場(chǎng)增長(zhǎng)率，預(yù)計(jì)2015年將突破1000萬(wàn)用戶，屆時(shí)汽車用戶將占總數(shù)近10%，市場(chǎng)規(guī)模有望突破1500億元。

　　在車聯(lián)網(wǎng)興起的浪潮中，張家同卻潑了一盆冷水：“當(dāng)前中國(guó)車聯(lián)網(wǎng)還處于起步階段，但是卻已經(jīng)是一片紅海。按我的估計(jì)，5年后車聯(lián)網(wǎng)從業(yè)人員將減少三分之一以上，很多技術(shù)含量低的企業(yè)將被淘汰掉。”

　　目前，全球的車聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)進(jìn)入爆發(fā)期，終端市場(chǎng)產(chǎn)值已經(jīng)突破千億美元。2012年全球車載導(dǎo)航產(chǎn)品達(dá)到3000萬(wàn)臺(tái)，目前正以20%的速度增長(zhǎng)。車載通訊年均增長(zhǎng)率25%，市場(chǎng)份額高達(dá)近400億美元。不過(guò)受汽車傳感技術(shù)的限制，國(guó)內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)銷量稍落后于歐美日等發(fā)達(dá)國(guó)家。偏偏傳感器年均增長(zhǎng)率7.4%，增長(zhǎng)幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出汽車本身的年均增長(zhǎng)率，預(yù)計(jì)2015年將達(dá)到150億美元以上。

　　史其信認(rèn)為，車聯(lián)網(wǎng)現(xiàn)在急需通過(guò)自主創(chuàng)新開辟一片新藍(lán)海。