車聯(lián)網(wǎng)的現(xiàn)實與困境！

　　“每一年都是中國車聯(lián)網(wǎng)的元年。”

　　看到有關(guān)車聯(lián)網(wǎng)的報道，不由發(fā)出這樣的感慨。這當(dāng)然不是什么好的評價。因為這意味著每年都在推倒重來。從08年國內(nèi)開始提到車聯(lián)網(wǎng)，到2010年后各大車廠陸續(xù)發(fā)布車載系統(tǒng)，每年都能看到轟轟烈烈的車聯(lián)網(wǎng)論壇沙龍和發(fā)布會，以及各種牛逼哄哄的新概念。

　　然并卵。

　　從3G到4G，從小屏到大屏，從語音識別到人工智能，從新能源到無人駕駛，幾乎每種新技術(shù)都在給中國車聯(lián)網(wǎng)注射強心劑。事實上，與其說是新技術(shù)促進了車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，不如說是所謂的車聯(lián)網(wǎng)在“貼靠”新技術(shù)名詞，為各家的產(chǎn)品博眼球加分。

　　真正要開發(fā)一套完整的車載系統(tǒng)難度非常大，其復(fù)雜度遠遠超過手機，其難度在于資源整合，而不是單項技術(shù)突破。簡單羅列其中的核心問題：

　　車載系統(tǒng)必須與汽車配套，而汽車電子的生產(chǎn)周期與生命周期和電子工業(yè)(特別是手機行業(yè))差別太大。車載系統(tǒng)在電子零配件采購上，完全無法與手機對標(biāo)采購量和更新速度。華為小米都是上千萬甚至上億的銷量，樂視新跑出來做手機，銷量一下子也能達到400萬，這種規(guī)模在汽車行業(yè)是完全無法想象的。

　　車載系統(tǒng)對硬件要求與手機完全不同，啟動時間，高低溫的承受能力，抗震能力，信號接收的穩(wěn)定性，等等。能想象車輛已經(jīng)開出去半公里了，車載屏還停留在“啟動中”，導(dǎo)航還在定位的情景嗎?車載系統(tǒng)還需要和汽車本身適配，接入Can總線、電源等，必須是汽車整體的一部分。

　　車載系統(tǒng)對軟件要求與手機差別也很大。最明顯在交互方式上，手機族也許可以覺得自己可以隨時瞥一眼屏幕，隨手就能回復(fù)一條微信，但在駕駛過程中，屏幕在駕駛?cè)擞覀?cè)，頂多進行單手操作。半秒鐘的分神就可能造成交通事故，因此頂多允許操作人一次觸擊。而我們在微信上回一個表情就需要三個步驟。從這個角度看，大屏未必能提供更安全的操作界面。

　　為什么說中國車聯(lián)網(wǎng)遇到困境?

　　在2010年之前，車聯(lián)網(wǎng)作為新概念，被認(rèn)為是中國汽車行業(yè)可以彎道超車，趕超歐美日韓的利器。但這么多年過去，只起到了一點點普及工作，在汽車廣告中多了幾幀車載屏畫面。在用戶購車環(huán)節(jié)中，傳統(tǒng)的品牌，價格，動力，油耗等因素仍然是選擇重點，車載系統(tǒng)不過是中看不中用的點綴。

　　困境為何產(chǎn)生?

　　外因，就是車載系統(tǒng)的真正對手——手機。

　　如上所述，手機無論在價格和性能上都有其優(yōu)勢。而且與國外用戶不同，中國市場是先有手機文化，再有汽車文化。年輕一代先接觸到手機，再接觸車機。用戶帶著對手機系統(tǒng)的用戶體驗和價格感知來看待車機系統(tǒng);因此手機不僅打敗了前裝車載系統(tǒng)，更是后裝導(dǎo)航儀的大殺手。在汽車銷量持續(xù)走高的同時，后裝產(chǎn)品的市場占有率卻在穩(wěn)步下降。

　　面對手機這個外部強敵，廠商們通常是三種策略。

　　第一種是保守派。

　　主要是合資品牌，典型如安吉星。他們強調(diào)車載系統(tǒng)與手機的差異性，將車載系統(tǒng)與手機進行切割，強調(diào)安全和可靠。這個思路似乎沒有錯，但是按這個思路推導(dǎo)，其核心功能是安全類如碰撞預(yù)警，定位跟蹤等;信息娛樂被放棄或者弱化，甚至連導(dǎo)航都不是核心。這樣就造成此類車載系統(tǒng)的使用度和覆蓋率大大降低。使用度低，是因為畢竟安全類功能用戶平時感知很少，在中國路況下如果誤報太多反而引起車主反感;覆蓋率低，是因為此類功能成本高，只能安裝在豪華車高配車型，除非技術(shù)上有重大突破，否則很難普及。再有一點，此類技術(shù)核心都掌握在外資品牌本土研發(fā)中心，在中國落地需經(jīng)過多重流程，就連安裝后運營適配都需要協(xié)調(diào)，更不要說為中國市場進行定制化開發(fā)了。

　　第二種是抄襲派。

　　此類是當(dāng)前的主流，主要是自主品牌的中級車和后裝廠商?？粗謾C有什么新鮮的，馬上想辦法移植到車機上，然后做一些適配性開發(fā)。例如將4G模塊搬到車機上，將語音小助手搬到車機上，將大屏搬到車機上。當(dāng)然，如上所述，由于車內(nèi)環(huán)境不同適配并不簡單?？陀^地說，抄襲派對當(dāng)前車載系統(tǒng)的信息娛樂化做出了最大的貢獻。但是，他們只能做出比其他車載系統(tǒng)更“有趣”的系統(tǒng)，而無法真正打敗手機。事實上，這些系統(tǒng)的供應(yīng)商們往往也是手機和PAD系統(tǒng)的供應(yīng)商，無論軟件還是硬件，再多開一條生產(chǎn)流水線，多開一個分支版本而已。這也決定了無論上層怎么想發(fā)力，根基總是孱弱。

　　第三種是投降派。

　　投降派的思路是，反正打不過手機，不如就讓手機上車吧。典型的如百度CarLife，把手機屏幕映射到車機屏。這樣車機只需要做一件事：做一塊大屏。

　　這不僅是百度等互聯(lián)網(wǎng)公司的想法，更是汽車工程師的想法。他們實在被車載系統(tǒng)復(fù)雜的人機交互需求搞煩了。采用映射方案，汽車工程師可以專心做自己的事情，而信息娛樂歸手機APP們負(fù)責(zé)吧。

　　但是，問題并不會自己走掉。舉幾個UI的例子，前面說過，車機屏在中控臺(HUD的還不是主流)，屏幕其實在駕駛?cè)擞覀?cè)。如果這個APP設(shè)計有左側(cè)的菜單欄或按鈕就不容易看見。車機屏在白天會被陽光曬到，除了屏幕玻璃要能去反光，界面背景色也要有較大色差以方便區(qū)別;而到了夜間又要防止屏幕太刺眼。車機操作要盡可能少，因此拖拉滑滾要改為點擊，并且要有明確的點擊按鍵。這些差異就意味著，如果要做好一個適合車載系統(tǒng)的APP，界面幾乎要重構(gòu)!那么，又有多少APP會為了一個小眾市場，去做這樣的修改呢?

　　車聯(lián)網(wǎng)困境的內(nèi)因，則是建立不起來一個有效的生態(tài)。

　　傳統(tǒng)車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)圈，包括車廠、零配件供應(yīng)商，后裝廠商，電信運營商，地圖供應(yīng)商，服務(wù)供應(yīng)商等。近幾年，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)從服務(wù)供應(yīng)商角色開始嘗試主角身份，例如阿里和百度。

　　從技術(shù)上講，車載系統(tǒng)要有效獨立于手機系統(tǒng)，必須能提供手機無法提供的服務(wù)，例如安防，同時能降低成本能讓用戶接受，使得服務(wù)真正能夠覆蓋到市場。從這個角度看，車聯(lián)網(wǎng)的核心還在于主機廠。這不僅僅指ADAS等高科技技術(shù)，而是說如果沒有主機廠提供基礎(chǔ)服務(wù)，其他各家的努力也都是事倍功半。

　　例如喜馬拉雅一直嘗試擴大汽車用戶市場，但是如果用車機解決不了流量問題，用手機的效果不夠理想，因此嘗試推車載硬件。然后就遇到所有車載硬件的共同問題，各種車型點煙口不盡相同，怎么接電?怎么安插?

　　車險UBI也是最近的熱門，為此出現(xiàn)很多OBD產(chǎn)品?？墒荗BD真能準(zhǔn)確記錄車輛駕駛行為和碰撞記錄嗎?如果僅考慮對車速和軌跡的判斷，百度地圖已經(jīng)做得非常好了;但要是能嚴(yán)格判定撞擊的方向、角度和力度，恐怕還是需要TBox 來解決。一個設(shè)計不佳的OBD在顛簸路面上就可能自己松脫了。

　　模式和價值導(dǎo)向影響車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)發(fā)展

　　再說說模式，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)圈的模式，由車廠或一級供應(yīng)商牽頭，組織其他各家作為二級、三級供應(yīng)商，形成一條產(chǎn)業(yè)鏈，每級向上層收費，車廠最終向用戶收費。對于車廠來說，賣車是其核心，汽車銷量是各級領(lǐng)導(dǎo)背負(fù)的業(yè)績指標(biāo)。車聯(lián)網(wǎng)其實是賣車的噱頭。

　　對于車廠來說，投入幾千萬進行底盤或者變速箱的研發(fā)，可能2~3年過去連個動靜都看不到，而領(lǐng)導(dǎo)任期已過了一半。但是車聯(lián)網(wǎng)卻是一條捷徑，只要加個APP，今天就可以和這個互聯(lián)網(wǎng)大佬談戰(zhàn)略合作，明天和那個國際品牌談共同開發(fā)，起碼媒體曝光度足夠了。

　　但實際投入去整合產(chǎn)業(yè)鏈，主機廠們不僅是不懂，更重要的是缺乏真正的決心和視野。何為真正的決心呢，就是為車聯(lián)網(wǎng)制定統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，從硬件接口到數(shù)據(jù)格式做到開放性。然而車廠們是把車聯(lián)網(wǎng)作為噱頭互相攀比的，把自己的系統(tǒng)作為各自品牌的代言人，進一步造成下級供應(yīng)商各自站隊，不僅不能統(tǒng)一，反而加劇分裂。

　　由于是銷量導(dǎo)向和營銷導(dǎo)向，車廠車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的主導(dǎo)部門往往是市場部，他們更關(guān)心每年A級車展的話題，而不是整合資源。同樣是這個道理，越是基礎(chǔ)薄弱的車廠，越是希望能在車載系統(tǒng)上玩些花樣放大招，而有品牌優(yōu)勢和技術(shù)優(yōu)勢，不愁用戶的車型反而趨于保守，不求掉隊即可。這也是車聯(lián)網(wǎng)叫好不叫座，貌似熱鬧普及率卻不高的原因。

　　對后裝廠商來說，他們倒是真想能提供統(tǒng)一市場的產(chǎn)品，但是核心接口和協(xié)議都在車廠手里，深圳廠商們通過破解手段提供的解決方案，要么只能對某款車型定制，要么只是提供簡單服務(wù)，綜合能力還是輸給手機。后裝貌似有量，但細(xì)分程度比前裝更厲害。因為后裝需要進行車輛改裝，渠道成為關(guān)鍵因素;后裝廠商的大部分利潤也被4S店、美容店劃走。系統(tǒng)成本越高，渠道加價也越高，用戶接受度越低，資金周轉(zhuǎn)周期越長，因此后裝廠商更樂意提供簡單的小成本方案，其產(chǎn)品的技術(shù)完整性也相對較低。

　　對運營商、地圖供應(yīng)商來說，汽車市場畢竟是整體市場中一個較小的份額，他們樂得參與，但絕不會化大力氣去主導(dǎo)整合。

　　互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)則是懵懂的，開始以為開辟了一大片藍海，然后發(fā)現(xiàn)所謂的藍海被劃分支離破裂的小片。例如阿里和上汽合作，上汽的確是中國最大的汽車集團，可是里面又分了上汽大眾，上汽通用和上汽自主品牌，這三家之間的關(guān)系，比淘寶，天貓，支付寶之間復(fù)雜的多。接著意識到所謂的小片，還不是池塘而是沼澤地，互聯(lián)網(wǎng)人的開發(fā)模式和汽車行業(yè)完全對不上。

　　以微信為例，不止一家車廠想要和微信合作，在車機屏上接入微信應(yīng)用。但仔細(xì)一想，要實現(xiàn)操作安全且方便，并沒有那么簡單。最好的方式不是通過觸屏，而是方向盤按鈕。這里就涉及到方向盤按鍵信號的對接。從微信團隊的角度看，整個汽車市場只是眾多想與之合作的一家;但是從車廠角度，都想把微信上車作為自有品牌的獨特亮點。微信團隊其實不可能和一家家車廠分別談合作，而就算是最大的上汽集團，其用戶體量比起招行，萬達來說要小得多，而開發(fā)難度要復(fù)雜得多。

　　因此中國車聯(lián)網(wǎng)困境的最大內(nèi)因，就在于處于核心地位的車企不愿意合作開放統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，從而使得真正的車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)有機會在此基礎(chǔ)上開發(fā)成長。同時，車廠把車聯(lián)網(wǎng)作為銷售噱頭而不是運營手段，Tier1供應(yīng)商能拿多少費用就做多少事，生態(tài)鏈中的其他各家也樂得把車廠作為沖頭，從其研發(fā)費和營銷費用中分一杯羹。

　　真正的未來

　　那么，該如何解決中國車聯(lián)網(wǎng)的困境，車聯(lián)網(wǎng)的真正出路在哪里?

　　要回答這個問題，必須先拋開技術(shù)細(xì)節(jié)，拋開目前產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)系，來看真正的用戶需求。車聯(lián)網(wǎng)的困境不是某一種新技術(shù)比如語音識別可以解決的。無人駕駛當(dāng)然會徹底改變開車習(xí)慣，但這一天還遙遙無期，目前僅僅是概念。車聯(lián)網(wǎng)的問題本身就是產(chǎn)業(yè)鏈自身惡習(xí)造成的，也不能指望他們自己改變。

　　作為車主來說，一個理想的車載系統(tǒng)不僅僅是一個導(dǎo)航系統(tǒng)，一個大屏幕，或者是一個救援電話。真正的車載系統(tǒng)是汽車大腦和客服中心，用戶不需要成為汽車養(yǎng)護專家，系統(tǒng)能主動安排保養(yǎng)計劃和維修方案;用戶不需要是駕駛高手，系統(tǒng)能根據(jù)路況，還有車主的行程安排合適的路線;用戶不需要是DIY高人或者黑客，系統(tǒng)能主動供應(yīng)海量音樂、聊天節(jié)目、自駕游建議等等。

　　這個理想的車載系統(tǒng)不僅功能強大，而且是合適的。合適的意思是，它不僅能提供定制化，個性化的服務(wù)項目和服務(wù)內(nèi)容，用戶為之支付的價格也是合理的。如果用戶一天開車10小時，他付10小時的費用;如果他只開了1小時，他就付1小時的費用。按需使用，就像用汽油一樣。

　　車載系統(tǒng)和發(fā)動機、輪胎不一樣。一輛新車只要完成銷售，對車廠來說其使命已基本完結(jié)。一輛新車只要上了路，其價格就立馬打了8折。但車載系統(tǒng)的價值在于被使用;只有被使用了，它才能更好地服務(wù);被使用得越多，它的服務(wù)價值越大。因此車載系統(tǒng)的收費模式必須再向后延展，而不能指望車主在買車時就為將來未必用得著的功能買單。對目前銷售導(dǎo)向的汽車行業(yè)來說，這種理想的車載系統(tǒng)是無法實現(xiàn)的，不在于技術(shù)，而在于商業(yè)邏輯。

　　答案呼之欲出。要打造符合用戶需求的車載系統(tǒng)和車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，關(guān)鍵在于汽車行業(yè)本身的改變。在銷售、制造之外，出現(xiàn)一種新型的汽車運營商。由這個新角色來滿足用戶需求，改變商業(yè)邏輯，重新組合產(chǎn)業(yè)鏈。

　　一個未來車聯(lián)網(wǎng)的愿景

　　假設(shè)在2030年，有這樣的一家汽車運營商T。它每年從各家車廠訂制新車投放到城市鄉(xiāng)村運營。普通人不需要自己購買車輛，而是從T公司按年或月，甚至按天租用車輛。所有從T發(fā)出的車輛，都有統(tǒng)一的車載系統(tǒng)，區(qū)別在于屏的尺寸和服務(wù)項目。

　　在2030年，由于城市建設(shè)和道路規(guī)范的要求，汽車性能本身差異已不明顯。當(dāng)然某種特殊的車標(biāo)仍給少數(shù)車主帶來一些虛榮感。車輛最重要的部分是車牌和車載系統(tǒng)，車輛其他部分在需要維修的時候，都可以在T公司合作的連鎖維修店迅速更換。車牌和車載系統(tǒng)甚至也直接綁定合為一體了。車輛在訂制的那個時刻，就已經(jīng)確認(rèn)了其工作地點、客戶類型和主要用途。

　　這似乎是科幻小說，但并不遙遠。國內(nèi)各大城市的道路擁堵情況越來越嚴(yán)重，限行限牌措施不斷加緊;車牌費和車輛養(yǎng)護成本節(jié)節(jié)升高。車主們越來越意識到，他們需要的不是車輛而是出行服務(wù)。那么像T公司這樣的汽車運營商，才是車主們的真正服務(wù)者。

　　當(dāng)T公司手握大批客戶時，它反過來成為汽車制造商的大客戶。與之前面向零售客戶不同，車廠必須按照T公司的需求進行生產(chǎn)。T公司為了更好地服務(wù)自己的客戶，就會有意識有目的地整合資源，而不是為了營銷噱頭博熱點。

　　T公司為了旗下車輛能安全租用，要求車廠將訂制車型統(tǒng)一配置通訊模塊和GPS，并輸出總線數(shù)據(jù)作為二次開發(fā)使用。T公司與電信運營商簽署合同，為所有車輛配置套餐池保證系統(tǒng)在線。T公司進一步采購地圖、音樂資源為自己客戶服務(wù)。T公司還與連鎖汽修巨頭Q公司達成合作，所有車輛在Q旗下維修店進行檢修，必要時Q可提供上門服務(wù)。

　　為了進一步擴大服務(wù)能力，T公司和競爭對手P公司，Y公司達成一致，統(tǒng)一車載系統(tǒng)的基本交互規(guī)則以及跨平臺的通訊協(xié)議。用戶就像使用電話系統(tǒng)一樣，無論在哪里打電話，都使用同樣的操作方式，并且不用考慮對方是否使用同一家電話網(wǎng)絡(luò)。作為一個新興行業(yè)，T和競爭對手們不像傳統(tǒng)的汽車廠那樣糾結(jié)零和游戲，而是抱團做大市場，以取得更大的用戶市場和更好的供應(yīng)商條款。

　　T公司希望能給用戶提供一站式服務(wù)和終身服務(wù)。無論用戶之前租用的是否是同一輛車或者同款車，當(dāng)用戶再次進入T公司網(wǎng)絡(luò)時，他只需最小的學(xué)習(xí)成本。并且T公司鼓勵用戶輸入更多的個人信息和個人計劃，以便為他更好地調(diào)整車載系統(tǒng)，甚至在一年后為他單獨定制一輛車。

　　鑒于車主喜歡干凈，新車將配置細(xì)白銀拉絲輪轂便于清潔;由于一年后他是要去西藏自駕，因此會安裝越野輪胎;系統(tǒng)將進藏公路沿途維修點的電話預(yù)存在通訊錄中，并下載一批藏族風(fēng)情歌曲在存儲中。用戶將在成都雙流機場附近的取車點取車，在行駛過程中車載系統(tǒng)不斷評估車輛狀況，及時提醒用戶調(diào)整駕駛方式。當(dāng)用戶確認(rèn)在下一站進行維修后，平臺通知物流系統(tǒng)將所需配件送到維修點。

　　這一切同樣并非科幻。國內(nèi)已經(jīng)有易到、奇瑞、博泰合作造車的案例，從面向運營的角度去定制化生產(chǎn)車輛。也就是說，不是先生產(chǎn)汽車再想辦法做營銷去銷售，而是通過預(yù)訂預(yù)售的模式去運營車輛。這樣的模式在軟件業(yè)手機業(yè)已經(jīng)成為常態(tài)，未來也必將在汽車行業(yè)發(fā)生。

　　還有一個易到的案例，由于易到和攜程的合作關(guān)系，用戶在攜程訂完機票后可隨即選擇易到專車在機場接機，而且如果航班延誤，專車司機也會統(tǒng)一得到更新通知。這種向后延展的服務(wù)，在汽車運營商模式下必然成為趨勢。

　　相比無人駕駛和新能源，這種服務(wù)整合創(chuàng)新更可能發(fā)生在中國。阿里能超越eBay和沃爾瑪，并不是靠技術(shù)創(chuàng)新，而是更準(zhǔn)確及時地去響應(yīng)中國社會商業(yè)邏輯改革的需求。中國的汽車保有量必將超越美國，但是城市建設(shè)和汽車文化建設(shè)則肯定跟不上發(fā)展速度。汽車運營商模式的技術(shù)成熟度不如美國，但社會需求卻急迫得多。而需求，才是真正推導(dǎo)技術(shù)變革的力量。

　　這其實意味著，原本作為車廠Tie1的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)商轉(zhuǎn)而成為車廠的客戶，運營服務(wù)從成本中心轉(zhuǎn)化為盈利中心，主機廠和地圖、通訊服務(wù)商一樣，成為汽車運營商的供應(yīng)商。

　　已有的產(chǎn)業(yè)鏈中，誰最有可能成為“這樣”的汽車運營商呢?

　　可能是滴滴+騰訊，滴滴已經(jīng)將業(yè)務(wù)擴展到代駕、試駕和保養(yǎng)維護。滴滴可以從一套對司機的手機端APP開始，逐步延伸到車載系統(tǒng);從對接車廠的試駕業(yè)務(wù)開始，逐步演化為車廠的大客戶;

　　可能是易到+樂視，易到堅持專車業(yè)務(wù)，并在單點上不斷強化并逐步開始生產(chǎn)定制車型，再謀求橫向推廣;而樂視在其身后提供資金和資源支持。

　　也有可能是神州租車或者龐大等經(jīng)銷商巨頭……。

　　更大的可能是以上都不是，這些統(tǒng)統(tǒng)都是先烈，而真正的汽車運營商還在醞釀之中。但可以肯定的是，現(xiàn)在仍糾結(jié)銷量業(yè)績的主機廠肯定無法轉(zhuǎn)換思維成為汽車運營商。而后裝導(dǎo)航儀等廠家將被整合消化，就像被BAT吞下的小軟件商們。電信運營商和地圖供應(yīng)商被管道化，他們的重點市場仍然在手機領(lǐng)域，但是會為汽車運營商開發(fā)許多特殊服務(wù)。

　　面向未來的車聯(lián)網(wǎng)運營系統(tǒng)

　　為汽車運營商服務(wù)的車聯(lián)網(wǎng)需要以下三個基本子系統(tǒng)：車輛管理系統(tǒng)、用戶管理系統(tǒng)和服務(wù)管理系統(tǒng)。

　　車輛管理系統(tǒng)包括車輛身份和配件庫。車輛身份不僅僅是VIN碼，而是整合了VIN碼，行車電腦編號、車牌號碼的唯一標(biāo)識，車輛身份編號其實就是該車的車載系統(tǒng)編號，也是該車在整個運營系統(tǒng)中的唯一編號。

　　每輛車都有兩個賬戶：價值積分(Value)和余額積分(Amount)。價值積分代表該車的價值(殘值)，余額積分代表該車的運營收益。價值隨著車輛使用消耗而降低，隨維護保養(yǎng)以及增配而升高。余額隨車輛使用從使用人那里得到收益，因購買車輛養(yǎng)護服務(wù)和其他消耗性服務(wù)如加油停車保險等減值。

　　顯然，汽車運營商的目標(biāo)就是盡量保持車輛的價值積分，同時不斷提高余額積分。

　　用戶管理系統(tǒng)包括用戶身份，同樣對用戶有兩個賬戶：信用積分(Credit)和余額積分(Amount)。 用戶信用包括了其駕駛經(jīng)驗，駕駛風(fēng)格，違章歷史等;余額積分代表了用戶可購買洗車服務(wù)的能力。

　　如果用戶是自己租用車輛，其信用越佳，車輛使用費率越低。系統(tǒng)根據(jù)車輛使用時長(或里程)* 費率計算每次使用費用，并從用戶余額轉(zhuǎn)賬到車輛余額，同時根據(jù)實際損耗情況調(diào)整車輛價值積分和用戶信用積分。

　　如果用戶A租用車輛為用戶B提供專車服務(wù)，則系統(tǒng)從用戶B賬戶轉(zhuǎn)出余額，分配給到用戶A余額和車輛余額賬戶。同樣根據(jù)實際使用情況調(diào)整車輛價值積分和用戶A的信用積分。

　　無論用戶A或B，都只需要為自己的行車服務(wù)付費，而無需考慮加油、停車、保養(yǎng)、維修、保險的付費。這些費用支出都統(tǒng)一由汽車運營商從車輛余額系統(tǒng)中支出，由汽車運營商來面對第三個系統(tǒng)：服務(wù)管理系統(tǒng)。

　　服務(wù)管理系統(tǒng)包括服務(wù)供應(yīng)商管理系統(tǒng)和服務(wù)推薦系統(tǒng)。原來車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)鏈上的其他所有角色都屬于服務(wù)供應(yīng)商，包括：汽車制造商、汽車維修保養(yǎng)連鎖店、零配件供應(yīng)商、保險公司、加油站、停車場、音樂內(nèi)容供應(yīng)商、旅游公司…

　　汽車運營商對服務(wù)供應(yīng)商進行集團采購。然后通過服務(wù)推薦的數(shù)據(jù)分析，安排對每輛車的具體服務(wù)安排。

　　假如汽車運營商想讓某輛車具備更高價值，就從余額賬戶撥款為其增加一年的音樂服務(wù);服務(wù)到期后這部分的附加價值自動歸零。

　　由于汽車運營商有非常明確的目標(biāo)：讓車輛價值最大化和利潤最大化，他們自然會選擇最合理的技術(shù)方案。無論是4G網(wǎng)絡(luò)，語音操控，還是ADAS，混合動力，將不再是為技術(shù)而技術(shù)。而用戶的手機就是用戶手機，是用戶系統(tǒng)的一部分，它可以和車載系統(tǒng)配合，例如通過身份授權(quán)去打開車門。但手機絕對無法去替換車機，這不是一個技術(shù)問題，而是模式問題。

　　在這里，車載系統(tǒng)代表了車輛價值和創(chuàng)造的財富;汽車運營商通過車載系統(tǒng)運營車輛，提供出現(xiàn)服務(wù)。車載系統(tǒng)其實不是硬件，硬件也不過是某個服務(wù)供應(yīng)商提供的服務(wù);車載系統(tǒng)是車與人、車與車、車和各種服務(wù)之間的連接關(guān)系和連接歷史。

　　它就是數(shù)據(jù)。

　　數(shù)據(jù)才是車聯(lián)網(wǎng)的未來。