快遞企業(yè)紛紛上市后,物流業(yè)還有哪些投資機會?
2016年快遞公司上市,之前的投資者得到了豐厚的回報。以順豐為例,投資人的現(xiàn)金回報高達(dá)6.8x,IRR高達(dá)62%,回報絕對秒殺99%的項目。事實上我們和順豐的投資者交流,他們都沒有想到能賺這么多錢。
通過對比整合市場規(guī)模和上市企業(yè)的占比,我們預(yù)計未來4大投資機會來自:大公司分拆自有物流;快運和專線;第三方物流和TM;卡車后市場。
投資機會之一:大公司分拆
快遞公司上市刺激了整個行業(yè),其他大型公司紛紛計劃分拆物流部門并獨立上市。
京東物流,預(yù)計市值600億(上市后),約與京東市值相當(dāng)。預(yù)計2018年分拆,未來2年在美國上市。
京東的業(yè)務(wù)簡單說是順豐+日日順+中商惠民+閃送。分類估算,類順豐和日日順的快遞、冷鏈、跨境和大件的估值500億,類似中商惠民的B2B板塊+類閃送的達(dá)達(dá)估值100億。京東物流2016年11月服務(wù)外部客戶,與amazon FBA類似,2017年4月獨立。
日日順,預(yù)計市值200億(上市后),約占海爾電器市值的33%。預(yù)計2018年會進行分拆,未來尋求在國內(nèi)上市。
海爾和阿里的股東背景,阿里占34%。阿里系大件物流的最大承運商。2016年收入76.5億,來自阿里系收入增長65%。擁有全國的干倉配裝(干線、倉儲、配送和裝配)能力,倉儲面積500萬平米。
蘇寧物流,預(yù)計市值300億(上市后),約占市值的25%。預(yù)計2018年會進行分拆,未來尋求在國內(nèi)上市。
蘇寧旗下物流,阿里占蘇寧20%股權(quán)。2017年42億收購了天天快遞,2017Q3增速155%,擁有全國的干倉配能力,倉儲面積628萬平米。
投資機會之二:快運和專線
快運和專線是指承運零散貨物的物流公司,只不過兩者的貨物不同,快運為30~300kg,專線則是300~3T。
以快運的龍頭企業(yè)德邦為例,2016年收入170億,凈利潤3.8億。德邦的示范效應(yīng),使得大量資本涌入快運行業(yè),使得競爭變得極為激烈。據(jù)統(tǒng)計,收入10億以上的快運公司多達(dá)17家。 以我們對市場的了解,安能和百世已經(jīng)把快運市場做透了,整個市場已經(jīng)從藍(lán)海轉(zhuǎn)為紅海。
由于快遞和快運融合的趨勢,快遞龍頭在2017年全部開展快運業(yè)務(wù),德邦和安能也都涉及快遞業(yè)務(wù),預(yù)計2018年快運領(lǐng)域?qū)⒂幸黄蕊L(fēng)血雨。
根據(jù)我們估算,加盟型快運的盈虧平衡線約1.2萬噸/日,大多數(shù)公司的快運公司都還在虧損線下。
德邦是個例外,其屬于直營高端,利潤要遠(yuǎn)好于同行。雖然多次中止上市,但作為規(guī)模最好且第一個IPO的物流龍頭企業(yè),我們認(rèn)為國家應(yīng)該持鼓勵態(tài)度,不然整個物流行業(yè)都要去和快遞一樣借殼上市了。
快遞和快運間有個細(xì)分市場--大票快遞/小票零擔(dān),市場的領(lǐng)跑者優(yōu)速和跨越兩家還沒形成壟斷,因此給予了德邦和安能進入的契機,德邦和安能的快遞業(yè)務(wù)預(yù)計2018年達(dá)到盈虧平衡。預(yù)計未來快遞龍頭也將通過快運業(yè)務(wù)來覆蓋這個領(lǐng)域。
相比快運的由藍(lán)轉(zhuǎn)紅,專線市場則是從紅海轉(zhuǎn)為藍(lán)海。原先點點的線路競爭已經(jīng)上升到網(wǎng)絡(luò)型的競爭,而現(xiàn)在還沒有一個全國性的公司還沒形成,快遞快運龍頭進入的門檻也高于快運。
專線貨物較重,客戶以制造業(yè)為主,與快遞業(yè)客戶的差異較大,加盟體系無法發(fā)揮作用。
專線是競爭激烈的既有市場,重復(fù)快運市場以加盟組建成立新網(wǎng)的方式將面臨大量虧損。未來專線市場將以整合為主,加盟為輔的方式。整合上,快運和快遞公司并不有明顯優(yōu)勢。
專線行業(yè)有了充分的危機意識,一大批專線開始進行整合組成全國性公司。我們認(rèn)為物流是個模式簡單,運營難的行業(yè)。
行業(yè)最早的探路者是卡行天下,融資D輪,金額達(dá)數(shù)億RMB。對整個行業(yè)進行了專線整合的教育,開發(fā)專有的系統(tǒng),整合了大量專線和加盟門店。但對線下缺乏有效的運營,使得其在市場影響力有限。
德坤物流則是經(jīng)歷了好友匯的失敗后,進行了更加徹底的整合,徹底將幾個公司解散,重新構(gòu)架公司管理體系。通過自建轉(zhuǎn)運中心等運營上手段,打造了良好運輸產(chǎn)品,整合的第二年即實現(xiàn)10億的收入。
投資機會之三:三方物流和TM
第三方物流也稱為3PL、合同物流,指為大型客戶進行物流外包的公司。自身并不擁有運力,以采購?fù)獠窟\力為主。
在經(jīng)濟高增長時期,三方物流行業(yè)的市場化程度實際很低,業(yè)內(nèi)大型公司通常競爭不過與客戶關(guān)系更好的小公司。而在低增速時代,客戶追求成本降低,使得行業(yè)競爭加劇,三方物流普遍面臨利潤下降,但這反而給了優(yōu)秀公司做大空間。事實上,這個市場正處于發(fā)展初期,的確是初期!
我們指的優(yōu)秀公司不僅僅是三方,而且還有更多角色企圖取代三方采購運力的角色,甚至在卡車后市場獲取收益,而這種機遇也收到資本熱捧。主要有以下幾類:
從上往下說,貨主和三方物流間的TM(Transfer Management),也稱為第四方物流,國外代表如Transplace,國內(nèi)如Otms,以Saas為貨主提供管理運力工具,到整體運力的流程外包。正如上述所說,貨主的不成熟,TM很難深入到管理實際承運的司機,因此無法介入運力交易實現(xiàn)真正的運力管理外包。而且國企非常喜歡自建TM,如下圖:
在美國,TM也不是界限非常清晰,例如自稱最大第三方物流的CH Robinson也有自己的TM軟件。對的確就是CH Robinson,他不稱為自己車貨匹配,因為國外沒有這個行業(yè)。
相反,三方物流和快遞快運公司都非常成熟,因此為為其服務(wù)的TM反而擴張很快,如維天和福佑,兩者收入都超過40億。但不幸的是,由于國內(nèi)貨物和車輛種類的多樣性,貨物運輸?shù)臉?biāo)準(zhǔn)化程度很低,TM要賺到運力交易的錢需要巨大的規(guī)模。我們保守估計交易額需要在300億以上,TM才有可能通過運力的匹配來賺取小部分運力交易的傭金。
與國外不同的是,國內(nèi)TM的一項特殊的核心職能是解決發(fā)票的問題,因此TM的無車承運人和稅務(wù)實力也非常關(guān)鍵。在這點上,我們看到維天和共生這類老人創(chuàng)立的公司有著明顯優(yōu)勢。
在業(yè)內(nèi)真正能賺到整車交易或者說經(jīng)紀(jì)錢的只有大車隊,例如志鴻、則一等。同樣由于貨主的不成熟使得大車隊很難規(guī)模化,其通過承接物流公司等招標(biāo)的線路時并不比小車隊有突出優(yōu)勢,甚至其管理成本更高。大量墊資又是其規(guī)劃化的另一個難題,順豐上市時暫停了保理業(yè)務(wù)讓很多大車隊公司資金差點就斷裂。
作為互聯(lián)網(wǎng)+物流的車貨匹配,由于只觸及到了黃牛和司機的交易的撮合階段,而比TM 還少了后續(xù)的交接貨、運輸、結(jié)算和發(fā)票,使得其無法獲得任何交易或服務(wù)收入。兩者的惡性競爭消耗大量資本,預(yù)計未來會進行合并。
以下是第三方物流從貨主那獲取的主要收入來源和大小,綜上所述,傳統(tǒng)第三方物流仍將是獲取整車交易的最大受益者。
投資機會之四:卡車后市場
看到這各位難免迷惑那上述挑戰(zhàn)者的出路在哪里?答案是卡車后市場。如果類比電商可以發(fā)現(xiàn),上述挑戰(zhàn)者走的也是流量+變現(xiàn)的模式。通過服務(wù)客戶獲取司機交易的流量,然后通過卡車后市場轉(zhuǎn)化為收益。主要的收益有:
其中稅收抵扣是整車后市場最大的收益,的確是最大的!如買新車的進項和運營的油費、過路過橋費等。集采是通過采購新車是的返點,分期貸款等收益。掛靠是收取司機的管理費和保險返點等。
通過分析流量成本和變現(xiàn)率不難看出,大車隊是最好的模式,這也是美國大車隊都可以是上市公司如Swift、Schneider,但由于其規(guī)?;y度大,美國對標(biāo)公司都是數(shù)十年的經(jīng)營歷史,且都是在2010年后IPO的。
其次,TM是不錯的選擇。其中維天擁有業(yè)內(nèi)最大卡車社區(qū),使其流量成本要低于同行。
車貨匹配在地推時積累了大量線下團隊,在從事卡車后市場環(huán)節(jié)反而有一定領(lǐng)先優(yōu)勢。
實現(xiàn)上述,變現(xiàn)需要建立一個線下服務(wù)網(wǎng)絡(luò),包括搞展廳賣車、跑年檢手續(xù)、談加油站等。是直營還是整合,如何有效的花錢則是所有人都還未很好解決的問題