waymo自動駕駛網(wǎng)約車上路測試記

圖片來自于網(wǎng)絡(luò)

　　在過去，自動駕駛公司進行測試的時候都會在駕駛座上放上一名安全員以備在緊急情況下接管車輛。這種做法名為測試，但實際背后的含義也很明顯，就是技術(shù)不夠成熟不敢在“無人”狀態(tài)下跑。

　　10月底，谷歌旗下自動駕駛子公司W(wǎng)aymo公開進行了沒有安全員的自動駕駛測試。本月初，Waymo CEO又宣布將用沒有安全員的自動駕駛汽車來提供網(wǎng)約車服務(wù)(測試)，又搞了一個大新聞!

　　谷歌此舉意義重大，在向外界展示了自己的技術(shù)實力的同時，其實也相當于宣布了自動駕駛技術(shù)真正進入了量產(chǎn)與商用階段。那么Waymo到底在哪里測試?如何使用無人駕駛的網(wǎng)約車服務(wù)?這些無人駕駛網(wǎng)約車的表現(xiàn)又如何呢?且看車東西本章分解!

　　一、沒有安全員，才是“無人”駕駛汽車

　　美國時間10月31日，Waymo在自家的自動駕駛測試場Castle基地舉行了一場頗具意義的試乘活動——讓一些媒體記者坐進了一輛沒有安全員的無人駕駛汽車里，在Castle基地里跑了一圈。

　　雖然是在谷歌自家的測試基地里，但是這些無人車面對的路況可并不簡單，路上有十字路口，有紅綠燈，有其他車輛，甚至還有行人與騎行者。

　　自動駕駛技術(shù)興起后，全球冒出了很多自動駕駛初創(chuàng)，很多公司都邀請過媒體上車體驗過，但絕大部分體驗活動中，方向盤后面都坐著一位工程師(也被叫做安全員)，他們會時刻監(jiān)控車輛的運行狀態(tài)，一旦出現(xiàn)問題，會馬上敲下中控臺上的紅色緊急按鈕并接管車輛。

　　但谷歌這次卻把記者放在了一輛沒有安全員的自動駕駛汽車上進行展示，在全球都尚屬首次，其背后的意圖也非常明顯，向外界表明自己的自動駕駛技術(shù)已經(jīng)達到了很高的水準，不需要安全員即可進行測試。

　　就在外界還驚訝于谷歌敢于將安全員拿下來進行技術(shù)展示時候，他們又搞出一個大新聞。

　　美國時間11月7日，Waymo CEO Krafcik在一場互聯(lián)網(wǎng)會議上宣布，Waymo將正式在亞利桑那州的錢德勒地區(qū)進行完全無人駕駛試運營(沒有安全員)。據(jù)悉，錢德勒位于鳳凰城市的郊區(qū)，在這個區(qū)域內(nèi)，Waymo的無人車可以隨意行駛，可行駛的面積約為100平方英里。

　　需要指出的是，這個測試是在公開的街道上進行的，也就是說路上會有人類駕駛的車輛、行人、自行車等其他交通參與者。

　　目前，都是Waymo的員工在乘坐這些沒有安全員的無人駕駛網(wǎng)約車，但是Krafcik也表示，這項服務(wù)在幾個月內(nèi)就會開放給參與Waymo測試的公眾。

　　今年4月25日，Waymo宣布在鳳凰城推出無人駕駛網(wǎng)約車服務(wù)，鳳凰城內(nèi)的任何居民都可以申請測試資格，Waymo將其稱為early rider Program。獲得資格后，用戶在對應(yīng)的Waymo APP中即可呼叫無人駕駛網(wǎng)約車前來提供接駕，不過當時的無人駕駛網(wǎng)約車的駕駛座上會坐著一名安全員。

　　而Krafcik所稱的開放給其他公眾，就是指上述獲得測試資格用戶。

　　除了會開放給公眾，Krafcik還宣稱其無人駕駛網(wǎng)約車服務(wù)的運營范圍也會逐漸擴大到整個鳳凰城地區(qū)。Krafcik表示，Waymo無人駕駛網(wǎng)約車的服務(wù)面積會超過倫敦，不過也有美國媒體指出，鳳凰城地區(qū)的人口密度要遠低于倫敦，言下之意即測試區(qū)域人少車少路還寬，更適合無人車行駛。

　　在美國，加州是科技公司的天堂，很多公司都在申請加州的自動駕駛測試牌照，那么谷歌為什么會跑到離加州有12小時車程的亞利桑那鳳凰城去搞測試呢?答案就在于這里有更加寬松的自動駕駛政策。

　　在加州，科技公司想要進行自動駕駛測試，首先需要向監(jiān)管部門申請牌照，在獲得牌照后，還需要定期匯報事故、故障等運行情況，而最為關(guān)鍵的是，每臺自動駕駛測試車必須乘坐有一個安全員進行監(jiān)控。

　　很明顯，只要加州法規(guī)仍然要求方向盤后面有安全員，這臺車就不能被稱為是“無人”駕駛汽車。

　　去年12月，Uber由于沒有牌照在加州測試自動駕駛汽車，加州車管局一怒之下注銷了Uber旗下測試車輛的注冊信息。

　　而之前曾擔任過冰淇淋公司CEO的亞利桑那州州長Doug Ducey則要激進的多，在得知Uber的窘境后，他馬上向其伸出了橄欖枝，并叮囑下屬要想進一切辦法支持自動駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

　　隨后，Uber的自動駕駛部門，用otto的自動駕駛卡車，拉著自己的自動駕駛SUV，舉家搬遷到了亞利桑那。

　　在這里，可以不用申請牌照，也可以不放安全員，亞利桑拿因此也成了僅此于加州的第二大自動駕駛測試區(qū)，吸引到了谷歌、Uber、英特爾、通用電氣、Lyft、福特等多家公司前來測試。

　　二、如何使用：用APP叫一輛無人車

　　據(jù)Krafcik介紹，這些沒有安全員的無人駕駛網(wǎng)約車開放給測試群眾后，他們?nèi)詫⑹褂肳aymo APP來呼叫無人駕駛網(wǎng)約車，在今年4月份開始的載人測試中，用戶可以在一周7X24小時內(nèi)使用無人網(wǎng)約車服務(wù)。

　　在APP上預(yù)定后，前來接駕的將是一條白色的克萊斯克Pacifc。其車頭、車頂與側(cè)面都裝有各種傳感器，尤其是頭頂還頂著一個黑色的罩子(里面安裝的是激光雷達)，因此從外觀上一眼就能認出這是一臺自動駕駛汽車。

　　去年，Waymo與菲亞特克萊斯(FCA)公司達成協(xié)議表示將一同開發(fā)自動駕駛技術(shù)，由谷歌Waymo提供軟件與整體設(shè)計，F(xiàn)CA則負責將相關(guān)的設(shè)備安裝到自己的量產(chǎn)車——克萊斯勒Pacific上面。

　　這里插一嘴，克萊斯勒Pacific在美國被稱為minivan車型，其實就是國內(nèi)的MPV，而Pacific進入國內(nèi)后，就是全新一代的大捷龍。

　　回到正題，當無人駕駛車開過來后，其側(cè)面的電動門會自動打開，乘客上車系好安全帶后，按下面前的開始按鈕即可出發(fā)。

　　在這個開始按鈕左側(cè)，還有3個其他按鈕，依次為電話求助、開關(guān)車門、靠邊停車功能。

　　(藍色為開始按鈕)

　　按下第一個按鈕就會接通到Waymo的工程師，乘客可以與之進行實時通話并求助。例如這輛自動駕駛汽車突然變成了變形金剛，或是路面上出現(xiàn)了美國隊長等(玩笑)。

　　開關(guān)車門沒啥說的，最重要的是這個PULL OVER按鈕，當車輛出現(xiàn)故障或者用戶有緊急情況需要下車，按下它即可靠邊停車。

　　有趣的是，Waymo等幾乎所有自動駕駛公司的測試車上，這個緊急停止的按鈕都是紅色的，這里Waymo把開始按鈕做成了藍色，把急停按鈕做成普通的黑色，再次說明了它們對自己的車很有信心。

　　與此同時，為了讓乘客更加放心，車內(nèi)也安裝有一個HMI交互系統(tǒng)，乘客可以在屏幕上實時觀察到無人駕駛網(wǎng)約車“眼中”的世界，如下圖。

　　(無人駕駛網(wǎng)約車“眼中”的世界)

　　雖然Waymo的這些車是自動駕駛汽車，但是其仍然是基于克萊斯勒Pacific研發(fā)而來，因此內(nèi)部配置與普通的Pacific也很類似，包括為后排乘客提供的兩個顯示屏幕，多個USB充電口，后排空調(diào)控制系統(tǒng)等。

　　在Krafcik宣布將進行沒有安全員的測試后，他在現(xiàn)場播放了一段公開道路的測試視頻。從視頻來看，Waymo的無人車起步平穩(wěn)，在沒有紅燈的路口遇到行人后會停下來會等行人先走。(恩，這在國內(nèi)被叫做禮讓行人)。

　　在有紅燈的路口它會停下來等綠燈，在通過路口的時候開的也很小心，前面有車輛或是行人的時候就會放慢速度。

　　所以不管是從媒體在之前的試乘，還是本次放出的演示視頻來看，在搞了將近10年技術(shù)研發(fā)后，Waymo的無人車在這里表現(xiàn)的非常“老司機”。

　　不過視頻也向我們透露了更多信息，例如其無人車最快的行駛速度約為25英里/小時，約合40公里/小時，對于演示視頻里錢德勒近乎空曠的街道來說，這個速度并不算快。

　　而最重要的是，這里的條件實在是太優(yōu)越了，路上的車輛與行人很少，公路也足夠?qū)掗?，天氣常年晴朗并且也沒有大城市里常見的加塞急停等不良駕駛行為。

　　視頻的最后，Waymo展示了他們在鳳凰城的一個大號停車場，畫面里停放的大約有三十臺車。在今年4月份Waymo首次開啟運營測試時，Waymo稱他們已經(jīng)投入了100多臺車在進行試運營，而預(yù)計在年底會投入500臺車。

　　目前已經(jīng)到了2017年底，但是Krafcik在宣布這一事情的時候并沒有透露目前的車隊規(guī)模和更多的具體信息。

　　三、研發(fā)10年終落地但仍面臨諸多挑戰(zhàn)

　　2007年，谷歌贊助了正在參加DARPA無人駕駛汽車挑戰(zhàn)賽的斯坦福大學團隊。

　　雖然這支由斯坦福大學教授Sebastian Thrun帶領(lǐng)的隊伍在當年惜敗給了卡耐基梅隆大學拿到了第二名，但是谷歌卻因此將特龍及其部分團隊成員招入麾下的Google X部門，于2009年開啟了谷歌的自動駕駛事業(yè)。

　　在建立起團隊框架后，Sebastian Thrun于2011年離職，實際接替他的是項目技術(shù)負責人Chris Urmson。

　　與此同時，2015年9月谷歌完成改組后，又任命了前現(xiàn)代汽車美國CEO John Krafcik為自動駕駛部門的CEO，以加速該項目的商業(yè)化進展。

　　在John Krafcik和Chris Urmson的帶領(lǐng)下，谷歌自動駕駛部門目前已經(jīng)完成了四代自動駕駛原型車的開發(fā)，先后基于豐田普銳斯、雷克薩斯RX450h、自行設(shè)計制造的“豆莢車”以及上述克萊斯勒Pacific研發(fā)而來，在美國多個城市累計完成了超過400萬英里的測試里程。

　　2016年8月，Chris Urmson宣布離職，隨后創(chuàng)辦了一家新的自動駕駛公司Auroa。外媒援引內(nèi)部人士的消息，稱其離職的主要原因就是因為Chris Urmson與John Krafcik在自動駕駛技術(shù)的量產(chǎn)進度上產(chǎn)生了巨大爭議。

　　不過谷歌高層明顯是站在了量產(chǎn)落地的一邊。

　　2016年12月，谷歌將自動駕駛部門獨立，成立了新公司W(wǎng)aymo，并在隨后與菲亞特克萊斯克簽署了合作協(xié)議，委托后者在現(xiàn)有車型的基礎(chǔ)上幫其改裝并量產(chǎn)自動駕駛車輛。

　　隨后就是今年4月份Waymo開啟了無人網(wǎng)約車載人測試，以及最近又宣布開啟的沒有安全員的載人測試。

　　從2009年成立自動駕駛部門算起，谷歌已經(jīng)搞了8年自動駕駛，而如果從2007年贊助斯坦福大學團隊算起，其與自動駕駛技術(shù)產(chǎn)生關(guān)系已有10年。

　　對于人類來說，10年算是一個很長的周期，但對于自動駕駛技術(shù)來說，谷歌自動駕駛這10年只是自動駕駛商用的一個起步。

　　幾個月后，Waymo沒有安全員的無人駕駛網(wǎng)約車就會向公眾開放，但其與實際的商用中間也隔著多重阻礙需要解決：

　　1、技術(shù)成熟度

　　前文已經(jīng)說過，錢德勒地區(qū)的交通條件與自然條件都很好，但是無人駕駛網(wǎng)約車服務(wù)畢竟得在大城市里才能發(fā)揮作用，Waymo的無人車是否能夠應(yīng)對交通情況與路況都更加復雜的城市環(huán)境?

　　2、保險與權(quán)責劃分

　　人類司機時代有完整的保險與道路權(quán)責體系。但在無人車時代，這些配套的措施與政策幾乎都還是零。要想讓無人車實際商用，至少得有一套基礎(chǔ)版的保險與權(quán)責劃分體系。

　　3、監(jiān)管政策

　　雖然谷歌在亞利桑那州進行了大量的測試，但是美國各州以及中央政府對于自動駕駛技術(shù)的態(tài)度其實并不相同，想要實現(xiàn)大規(guī)模商用，政策監(jiān)管問題也需要完善。

　　4、車輛怎么找人

　　坐過網(wǎng)約車的人都知道，大城市里司機與乘客互相尋找的過程非常痛苦。對于無人駕駛網(wǎng)約車來說，其并沒辦法與乘客進行語音溝通(至少目前)，僅僅依靠定位來讓乘客尋找車輛在大城市是否靠譜?

　　5、如何應(yīng)對惡意阻擾與破壞

　　在設(shè)計無人車系統(tǒng)時，車輛的行駛邏輯是安全第一，禮讓第一。但是在實際投入運營后，面對不確定性的人類司機，車輛如何來自主行駛呢?例如有人惡意停車阻礙無人車通行，或者惡意加塞等。

　　當然，上述5個問題只是自動駕駛量產(chǎn)商用時面臨的一部分問題，實際需要考慮的問題還有更多。

　　結(jié)語：谷歌再次推動了自動駕駛技術(shù)的發(fā)展

　　正如前文所言，如果從2007年贊助斯坦福大學團隊開始算起，谷歌與自動駕駛技術(shù)的關(guān)系已有10年。在這10年，谷歌至少為自動駕駛或者說整個交通產(chǎn)業(yè)的變遷起到過兩次重大作用。

　　在谷歌剛開始搞自動駕駛技術(shù)的時候，很多整車廠視其為天方夜譚，但是在搞了幾年后，谷歌用實際成果震驚了世界，于是自2015年起，全球所有的重要車廠以及科技公司，都開始涉足自動駕駛技術(shù)，而創(chuàng)業(yè)公司更是不斷涌現(xiàn)。

　　所以，谷歌算是真正讓自動駕駛技術(shù)在全球火了起來。

　　自動駕駛技術(shù)研發(fā)熱潮興起后，雖然各家都給出了具體的量產(chǎn)與應(yīng)用時間表，但更多的都是一句口號，至少在公開展示技術(shù)時，都還在方向盤后面放了一位安全員。

　　谷歌這次將安全員拿下來，并宣布進行沒有安全員的載人測試，無疑是再次給行業(yè)立了一個Flag，即無人駕駛技術(shù)不再是方向盤后面做個安全員的Demo階段，真正步入了量產(chǎn)商用階段。

　　雖然離大規(guī)模量產(chǎn)與商用還有距離，但谷歌畢竟又開啟了一個新時代。