自動駕駛數(shù)據(jù)"歸屬權(quán)"爭奪戰(zhàn)

　　設想這樣一個場景：

　　你擁有一輛L3級自動駕駛汽車奧迪A8，保險到期了，續(xù)保的時候，保險公司的業(yè)務員卻對你說：“對不起，先生/女士，根據(jù)我們對您以往駕駛習慣的分析，下一年度，您的保費需要在此前的基礎上上浮20%。”

　　此刻，你的心情是憤怒還是憤怒呢?

　　不過，先別急著生氣，等情況了解清楚再說。

　　保險業(yè)務員所說的“您的駕駛習慣”，可能包括但不限于以下情形：

　　你對車輛的自動駕駛系統(tǒng)(Audi traffic jam pilot)過于依賴，在自動駕駛系統(tǒng)開啟后，你長時間“閉目養(yǎng)神”或玩手機，不看路面;

　　明明車速已經(jīng)超過60km/h，不適合“自動駕駛”了，系統(tǒng)也已經(jīng)連續(xù)兩次提示你必須接管車輛了，你卻無動于衷，要不是系統(tǒng)強行安全停車，可能早就翻車了。

　　保險公司的人還告訴你，在過去的半年里，這種“吊兒郎當”的情形，至少出現(xiàn)過8次，只不過你每次都比較幸運，沒有真的“出事”而已。但他們據(jù)此判定你的“危險指數(shù)”比較高，因此，需要提高保費。

　　人家說得句句在理，這下，你不好意思說什么了吧?因為，你心里很清楚，你以那種漫不經(jīng)心的態(tài)度開車，早就不止8次了。

　　當然，你依然心存僥幸，你希望換一家保險公司投保，也許，他們并不了解你的開車習慣。結(jié)果，很不幸的是，這一家，干脆拒保。以他們公司的標準，你這種人，算是“垃圾客戶”了。

　　你很納悶，保險公司“怎么能知道這么多？”其實很簡單，他們花錢從奧迪公司那里買到了關于你的駕駛習慣的數(shù)據(jù)。

　　這并非在現(xiàn)實中已經(jīng)發(fā)生過的故事，但對生活在在歐洲的車主來說，這個假設中的故事將很快就成為他們需要面對的現(xiàn)實——根據(jù)歐盟最新的一項決議，自動駕駛汽車在行駛中產(chǎn)生的“遙測數(shù)據(jù)”，所有權(quán)歸車企，車企可以將這些數(shù)據(jù)賣給保險公司;而廣大可憐的車主，將淪為車企的“數(shù)據(jù)搜集工人”，被人賣了還幫人數(shù)錢。

　　與此同時，新規(guī)還將使一些中小型“網(wǎng)約車”公司遭到滅頂之災，甚至連廣大的“修車師傅”也要面臨被砸掉飯碗的危機。

　　不過，汽車制造商贏者通吃，這或許是只有在歐洲才會有的孤例，在科技巨頭實力十分強大的美國和中國，利益格局可能會是另一番景象。

　　在筆者的采訪過程中，還有一位科技精英十分不屑地說：“以中國車企們在AI方面的能力之差，即使把數(shù)據(jù)都給他們，他們也掀不起啥風浪。”看來，中國車企要想在這場大變局中體面地存活下來、要想不被鄙視，還需要加大在大數(shù)據(jù)方面的投入，并時不時“露兩手”。

　　壹

　　自動駕駛商業(yè)化尚未來臨，數(shù)據(jù)歸屬權(quán)的爭奪戰(zhàn)卻已經(jīng)率先打響。本月，在歐洲分戰(zhàn)場上，以寶馬、奔馳、大眾為代表的汽車制造商陣營勝出。

　　10月10日，在歐盟議會上，一位叫Max Anderson的議員援引歐盟法律事務委員會一份修正案的7a條說：自動駕駛汽車在行駛過程中收集的數(shù)據(jù)是自然而然發(fā)生的，并不需要發(fā)揮人的主觀能動性，其本質(zhì)不具有創(chuàng)造性，因此，不適用《版權(quán)法》。

　　按Max Andersson的意見，這些涉及公共安全的自動駕駛數(shù)據(jù)不應該成為任何人的私產(chǎn)，它應該被公開出來，讓產(chǎn)業(yè)鏈上的各方分享，以便更好地推動自動駕駛技術(shù)的完善。

　　可惜，這一意見，遭遇到了在歐盟議會中占絕對主導力量的歐洲人民黨的堅決反對。這個歐洲人民黨，可不是個什么“善茬”——最近一段時間，該黨對《版權(quán)法》的應用熱情已經(jīng)達到了“令人發(fā)指”的地步了。 誰敢說某個案子不適用《版權(quán)法》，他們準會跟誰急。

　　在9月份出爐的《版權(quán)指令》中，歐洲人民黨做出了一個讓諸多的歐洲互聯(lián)網(wǎng)公司感受到”死期不遠了”的決定：未經(jīng)出版商授權(quán)并支付許可使用費，任何人不得將他人作品鏈接到某個網(wǎng)站或新聞聚合平臺;網(wǎng)站運營方對出現(xiàn)在自己平臺上的鏈接具有審查義務。雖然從法律上講，這一決定無可挑剔，但還是遭遇了廣泛的批評，反對者斥之為“鏈接稅”。

　　這次，在經(jīng)過幾番斗爭后，歐洲人民黨主導的歐盟議會做出一個簡單粗暴的決定：自動駕駛汽車在行駛過程中產(chǎn)生的“遙測數(shù)據(jù)”應該適用《版權(quán)法》;跟據(jù)《版權(quán)法》，這些數(shù)據(jù)的所有權(quán)應當歸汽車制造商，而非車主；汽車制造商有權(quán)將這些數(shù)據(jù)賣給保險公司、市場研究機構(gòu)、廣告公司等。

　　盡管這一決議讓讓很多人/機構(gòu)都很受傷，但看看IT行業(yè)的流行做法，也許大伙兒的心情就不會那么復雜了——在IT行業(yè)，數(shù)據(jù)歸生產(chǎn)商所有，而不歸用戶，已經(jīng)成為慣例，比如，蘋果手機上上的各種數(shù)據(jù)，肯定是歸蘋果公司，而非手機的主人。

　　因此，數(shù)據(jù)歸車企，也就顯得“順理成章”了。

　　不過，在本次戰(zhàn)役中取得勝利的車企也別高興得太早。因為，權(quán)利同時也意味著責任。數(shù)據(jù)保護、反病毒、防數(shù)據(jù)泄露這些責任，也將都需要由車企肩負起來，這個，寶馬奔馳大眾們準備好了沒?

　　貳

　　消息傳出后，很多人怒斥，說這是“車主的噩夢”。對商業(yè)化已經(jīng)開始、以私家車的形態(tài)存在的L2、L3級自動駕駛汽車來說，“被噩夢驚醒”的車主自然是一個個的普通消費者。

　　私家車車主具有分散、力量薄弱的特點，他們即使掌握了自己的車輛所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，也“搞不出什么名堂”;因此，總體上，除一些有專業(yè)背景的人士外，私家車車主群體對數(shù)據(jù)的歸屬權(quán)并不太敏感。

　　不過，數(shù)據(jù)成為車企的“私有財產(chǎn)”，意味著車主將無法通過第三方機構(gòu)的鑒定來判定車輛的自動駕駛能力是否已經(jīng)達到車企所宣稱的水平，因而，可能會引發(fā)對自動駕駛功能的不當使用問題，這不僅影響到車主本人的利益而且還可能危及公共安全。

　　車主更需要警惕的一個問題是：這些在你自己手上無法發(fā)揮出作用的數(shù)據(jù)，一旦流入別人手里，卻可能對你們產(chǎn)生危害。

　　由于本次決議的細節(jié)并未公開，我們暫不清楚一些跟車主的隱私相關的私人數(shù)據(jù)是否也包括在決議所稱的“遙測數(shù)據(jù)”中，以及這些數(shù)據(jù)會不會被汽車制造商轉(zhuǎn)賣給其他機構(gòu);但根據(jù)歐盟于2016年通過、并于2018年5月生效的《通用數(shù)據(jù)保護條例》(General Data Protection Regulation,簡稱GDPR)，決議中的“遙測數(shù)據(jù)”應該主要指自動駕駛技術(shù)數(shù)據(jù)、環(huán)境數(shù)據(jù)，而不包括車主的姓名、住址、聯(lián)系方式、行蹤等隱私數(shù)據(jù)，更不包括車主/乘客在車上看了什么電影、玩了什么游戲、下車前點了什么餐等跟運營相關的車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)。

　　根據(jù)GDRP的規(guī)定，車企對用戶隱私數(shù)據(jù)的收集、利用或出售，都需要事先征得用戶的同意。這次，有國內(nèi)媒體在報道自動駕駛數(shù)據(jù)的歸屬權(quán)問題時說“汽車制造商可在未征求車主意見的情況下將數(shù)據(jù)出售給保險公司”，既然是“未經(jīng)用戶同意”，就應當不包括隱私數(shù)據(jù)。

　　不過，在實踐中，“征得用戶/車主同意”，卻是一個大大的坑。

　　我們在下載手機APP時，常常會收到“是否授權(quán)讀取您的位置/通訊錄”這樣的提示，你如果選擇“不同意”，那對不起，這個APP你就別下載了，或者，即便是下載了，功能也很會極大受限。這樣的問題，自動駕駛汽車的車主/用戶們也將會遇到，他們會發(fā)現(xiàn)，如果你不同意系統(tǒng)讀取你的隱私數(shù)據(jù)，自動駕駛功能可能就沒法開啟。

　　“同意”，可能并非基于車主的“自由意志”。等隱私數(shù)據(jù)被收集了，這些數(shù)據(jù)，汽車制造商將會怎么用，會不會賣掉，誰有把握呢?別全指望GDPR了——如果法律管用，還要警察干啥呢?

　　這并非筆者作為一個中國人的杞人憂天，而是歐洲人(包括業(yè)內(nèi)人士、媒體人、律師等)的真實憂慮。

　　為緩解歐洲車主們的憂慮，GDRP向廣大汽車制造商們發(fā)出一個倡議：希望他們在車輛的系統(tǒng)設計環(huán)節(jié)就高度重視用戶隱私保護問題，即產(chǎn)品設計中要考慮“盡最大可能減少收集用戶數(shù)據(jù)“(如很多默認項設置為“不讀取”)。

　　這個倡議，可真是滑稽，你以為汽車制造商是真傻，還是真傻啊？至于那些為汽車制造商做外包的軟件供應商，他們難道會“白天吃著客戶賞的飯，晚上卻琢磨著如何砸客戶的鍋”？

　　還有一個問題是，在某些情況下，對手握數(shù)據(jù)的汽車制造商來說，“侵犯用戶隱私”具有某種正當性。比如：

　　本文開頭說的，L3級自動駕駛汽車的車主常常“不聽話”，自動駕駛模式開啟后就任性玩手機，不看路況、不及時接管車輛;

　　有一些L2級自動駕駛汽車，按規(guī)定，只能在高速上開，但有的車主，偏偏要在市區(qū)道路上開。

　　這些車主的這些駕駛習慣，并不只是他一個人的“私事”，而且還是可能危及公共安全的“公事”。并且，站在汽車制造商(如奧迪)的角度，車主這種缺乏規(guī)則意識的危險駕駛行為，一旦引發(fā)車禍，制造商的品牌形象也會受到牽連，他們能不出面管一管嗎?

　　汽車制造商將這部分車主的“隱私信息”賣給保險公司，讓保險公司提高保費，算是必要的懲罰。這種情況下，車主還好意思來談隱私保護?

　　這種情況下的“侵犯隱私”，會讓市場研究公司、保險公司少走很多彎路，也可在客觀上提高公共安全水平。

　　叄

　　L4級自動駕駛汽車的“車主”，主要是指B端用戶，即出行公司、物流公司、電商公司、外賣公司及園區(qū)(景區(qū)/機場)的運營方等。這些B端用戶(出行公司、物流公司等)面臨的問題，跟私家車主們又有所不同。

　　B端用戶對自動駕駛數(shù)據(jù)是有需求的，他們也希望憑借這些數(shù)據(jù)來提高技水平，并加強自己在自動駕駛運營中的主導權(quán)。

　　出行公司、物流公司所使用的自動駕駛汽車，需要跟車企及算法公司合作完成，本來，對數(shù)據(jù)歸誰所有，出行公司、物流公司和車企之間是有爭議的，現(xiàn)在好了，歐盟的法規(guī)一錘定音，“數(shù)據(jù)歸車企所有”，讓這些B端用戶(車主)直接凌亂在風中：車是我花錢買的、數(shù)據(jù)也是我跑出來的，到頭來，你卻說這些數(shù)據(jù)不歸我?

　　Uber等網(wǎng)絡比較龐大、比較強勢的出行公司，尚可通過跟車企（通常是比較弱勢的車企）的協(xié)商來重新界定數(shù)據(jù)的歸屬問題，而規(guī)模比較小的出行公司，則沒有任何話語權(quán)。

　　如果拿不到自動駕駛數(shù)據(jù)，這些小型出行公司(或車隊管理公司)不僅因為缺乏“學習素材”而淪為自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上的邊緣角色，并且，在自動駕駛汽車發(fā)生事故后，由于拿不到數(shù)據(jù)，出行公司往往無法及時查清及澄清責任——盡管可通過警方或法院出面拿到數(shù)據(jù)，但這個過程費時費力，真是一件很考驗耐心的事。

　　考慮到歐洲的很多中小型出行公司都是由車企自己投資的，這部分公司，應該不會遭遇數(shù)據(jù)之困;真正麻煩的，是那些還沒有抱上車企大腿的小出行公司。擺在這些公司眼前的最好出路，就是去做車企的附庸（被收購或被控股）。 由于這些出行公司的影響力實在太小，以至于沒有人在乎他們的哭泣。

　　還有，汽車維修店可能會“無辜躺槍”。

　　在自動駕駛出故障后，維修店可能需要相關數(shù)據(jù)才能維修。這時，第三方維修店或車主可能需要花很多錢向車企購買自家車上的數(shù)據(jù)，導致維修成本劇增;當然，更可能的結(jié)果是，車企根本不愿意做這種數(shù)據(jù)的“零售”生意，于是，無論車主還是維修店都將無計可施。

　　在自動駕駛時代，汽車維修將成為那些畢業(yè)于“藍翔技工學校”的個體戶們無法勝任的高門檻生意 ——不僅需要很強的技術(shù)能力，而且要取得一定資質(zhì)，要么是車企自己來干，要么是取得車企授權(quán)的大中型維修公司公司來干。解釋，大批失業(yè)的修車師傅會不會“上訪”或游行示威?

　　對那些“藍翔系”的汽車維修師傅來說，雖然三五年內(nèi)生意還不會受到多大影響，但也應該早作打算——要么趁早轉(zhuǎn)行，要么進一步深造然后加入某個技術(shù)水平比較高的維修公司。如果遲遲不愿走出自己的舒適區(qū)，那您可千萬別在危機真的降臨時再抱怨“時代在拋棄我的時候連一聲‘對不起’都沒說過”。

　　此外，大量依賴數(shù)據(jù)進行技術(shù)迭代的自動駕駛方案商(主要是算法公司，包括Mobileye這樣軟硬一體化的公司)應該也會比較郁悶。

　　從技術(shù)的角度說，無論數(shù)據(jù)所有權(quán)歸誰，方案商都有能力獲取搭載自己的方案的車輛所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，但從法律/權(quán)利的角度，能否自由獲取，則是另一碼事。有極大的可能是，方案商如果想用這些數(shù)據(jù)，可能得花錢向車企購買;如果不想花錢，那對不起，你就別用。更大的可能性是，即使方案商愿意花錢買，車企也未必愿意把數(shù)據(jù)交出來。

　　我們以Mobielye的芯片EyeQ系列為例，越是安裝量大的車企，可能越不愿意將數(shù)據(jù)交出來。

　　因為，安裝量越大，積累的數(shù)據(jù)就越多，對Mobileye后續(xù)技術(shù)迭代的貢獻也就越大。如果我將自己的數(shù)據(jù)都貢獻出來，Mobileye依靠這些數(shù)據(jù)實現(xiàn)了技術(shù)迭代，再將更新版本的方案也賣給那些原來跟我有很大差距（EyeQ系列芯片安裝量也比較少）的競爭對手，則后者便可在一夜之間跟我“站在同一個起跑線上”了！

　　所以，對這些EyeQ芯片安裝量比較大的車企來說，分享自己生產(chǎn)的車輛所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，不就是“培養(yǎng)敵人”嗎?

　　類似的問題，在高精地圖業(yè)務發(fā)展中也已經(jīng)遇到了。在跟車企的合作中，圖商當然希望能拿到數(shù)據(jù)進行地圖更新，但車企當然不愿意給——我跑的數(shù)據(jù)比別人多，數(shù)據(jù)分享出來，不就是放任其他車企來搭我的便車嗎?

　　因此，在經(jīng)過幾次更新后，同一家圖商賣給幾家不同車企的地圖，已經(jīng)變得很不一樣了——A車企的安裝量多，在幾輪更新之后，它的所使用的版本就會更詳細一些。

　　拋開壟斷可能導致的負面效果不談的話，從技術(shù)進步的角度看，自動駕駛數(shù)據(jù)需要有比較高的集中度。與數(shù)據(jù)分散在50家不同的公司手上、大家各自為政相比，數(shù)據(jù)集中在3-5家巨頭手上可能要更好一些——這樣更好地發(fā)揮出大數(shù)據(jù)的優(yōu)勢。

　　因此，從這個角度說，歐盟“自動駕駛數(shù)據(jù)歸車企所有”的規(guī)定可能限制了技術(shù)進步。

　　不過，在這一頗具爭議的決定傳出后，國內(nèi)某頂級自動駕駛公司的產(chǎn)品負責人卻評論說：

　　“雖然還存在爭議，但從總體上看，這是一件好事啊。數(shù)據(jù)歸車企，這避免了非常多的潛在沖突，讓車企有了非常大的動力去發(fā)展自動駕駛汽車。也許未來量產(chǎn)以后，數(shù)據(jù)還可能屬于車主，出行公司，或保險公司，但至少在現(xiàn)階段，數(shù)據(jù)歸車企無疑是最有利于市場快速發(fā)展的選擇。

　　“至于那些自動駕駛解決方案供應商，就永遠別想了，他們必須更加努力地服務好車企，踏踏實實地做技術(shù)支持才是他們的本分;如果要想擁有數(shù)據(jù)，要么成為出行公司，要么自己變成車企。”

　　肆

　　不過，國內(nèi)自動駕駛?cè)s一致認為，“數(shù)據(jù)歸車企”這樣的規(guī)則不大可能被直接復制到美、中兩個最大的自動駕駛市場上。

　　在歐盟，于公于私，數(shù)據(jù)歸車企都是“眾望所歸”。

　　于公，歐洲最大的出行公司其實是來自美國的Uber，未來，可能還有Waymo，如果不在立法上把數(shù)據(jù)定義為車企的“版權(quán)”，那這些由歐洲的明星公司生產(chǎn)的車在歐洲的道路上跑出來的數(shù)據(jù)，極有可能被美國公司的掌控。因此，為最大限度地保護歐盟的“國家利益”，立法者也不希望數(shù)據(jù)被車企之外的利益團體掌握。

　　于私，在歐盟，車企是最強大的既得利益集團，并且，這里沒有Waymo、百度這樣的自動駕駛巨頭，沒有Uber、滴滴這樣的舉行巨頭，沒有亞馬遜、阿里、京東這樣的電商公司，也沒有美團、餓了么這樣的外賣公司，因此，車企去游說立法者、左右立法的時候，根本沒有誰有力量去反對。

　　而在美中兩國則是另一番景象：在整體上，車企的盈利能力、市值及社會影響力都要遠遜色于互聯(lián)網(wǎng)巨頭。更何況，在中國，銷量靠前的多為合資車企(隨著合資股比的放開，他們中的不少將可能變成“外企”)，自主品牌雖然進步很快，但還不夠強大。

　　于公，在立法者的角度，把數(shù)據(jù)給車企，并不能最大限度地保證國家利益；于私，車企還并沒有強大到可以左右立法的程度。

　　況且，在中國，還有一種特殊情況：寶馬、奔馳、奧迪等歐洲車企，在中國市場上，自動駕駛業(yè)務(包括出行)會跟百度、地平線、華為等本土科技公司合作。

　　這意味著，在美中兩國，圍繞著自動駕駛數(shù)據(jù)的博弈要更激烈、道路也將更漫長，甚至在相當長的一段時間內(nèi)都不可能達成共識。

　　Waymo、Uber、滴滴之類的出行巨頭及阿里、順豐、圓通等電商物流巨頭會找車企(主要是比較弱勢的車企)代工，代工協(xié)議中當然會約定數(shù)據(jù)歸前者所有;美團、京東，按照某些業(yè)內(nèi)人士的說法，只是買運力，并不會走擁有自動駕駛車輛的重資產(chǎn)模式，但這兩者如果走重資產(chǎn)模式，肯定也會爭奪對數(shù)據(jù)的掌控權(quán)。

　　自動駕駛初創(chuàng)公司中，Aurora定位為方案商，不參與運營環(huán)境，對跟出行運營相關的數(shù)據(jù)，他不會感興趣，但對涉及技術(shù)迭代的自動駕駛技術(shù)，他又怎能不行動呢?一個麻煩之處在于，Aurora是美國公司，肯定希望按照美國科技公司的慣例來操作，但客戶大眾是歐洲公司、現(xiàn)代是韓國公司、拜騰是中國公司，后者可能都希望采用對自己有利的法規(guī)。

　　Roadstar和景馳等自動駕駛初創(chuàng)公司，打算通過跟車企合作來做出行運營，無論是自動駕駛數(shù)據(jù)，還是出行運營中形成的數(shù)據(jù)，他們都會試圖牢牢地握在手心。

　　車企中，通用、福特已經(jīng)成為自動駕駛巨頭，并且也已在出行板塊做了很深的布局，自己造車、自己開發(fā)自動駕駛系統(tǒng)、自己做出行，他們已經(jīng)形成了一個完整的閉環(huán)，數(shù)據(jù)當然也是自己的。

　　國內(nèi)車企中，車和家、小鵬、蔚來等造車新勢力，自動駕駛系統(tǒng)均系自研，數(shù)據(jù)當然也是自己的;傳統(tǒng)車企，上汽在自研，吉利在跟沃爾沃與奧托立夫的合資公司Zenunity合作，并已在出行的探索上小有成績，對自動駕駛數(shù)據(jù)肯定是志在必得，其他大多擁抱了百度Apollo，數(shù)據(jù)如何處理還是未知數(shù)。

　　同樣的數(shù)據(jù)，掌握在不同的公司/人手里，其價值是不一樣的。從資源利用效率的角度講，數(shù)據(jù)最好是掌握在那些能將數(shù)據(jù)的價值最大化的公司手里，然后再來討論利益分配的問題。

　　然而，利用這些數(shù)據(jù)所需要的算法能力、大數(shù)據(jù)分析能力，都是國內(nèi)傳統(tǒng)車企們的弱項。在不思進取的國內(nèi)合資車企里，這一短板尤為明顯。

　　有合資車企的高管們在跟自動駕駛初創(chuàng)公司（算法公司）合作的過程中，竟然會花錢買后者已經(jīng)淘汰的開源代碼來冒充自己的KPI，然后再大言不慚地向大Boss邀功請賞：“看，這一塊技術(shù)，我們已經(jīng)自主掌握了。”做這種官僚主義的事情，其實并非這些車企高管們的志向所在，只是，一方面面臨向領導交差的壓力，另一方面自己的團隊又實在不給力，于是，只好如此。

　　也難怪，一位自動駕駛初創(chuàng)公司的負責人在接受《建約車評》記者采訪時說：“以國內(nèi)這些車企們在大數(shù)據(jù)分析及AI方面的能力之差，即使把數(shù)據(jù)全部給他們，他們也掀不起什么風浪。”

　　這是科技精英對傳統(tǒng)車企的赤裸裸的鄙視。雖然傲慢，卻也接近事實。

　　可以預見，在國內(nèi)的自動駕駛數(shù)據(jù)歸屬權(quán)爭奪戰(zhàn)上，傳統(tǒng)車企將處于比較弱勢的角色。如果不想接受這種屈辱的現(xiàn)實，或者說，最大可能地降低“屈辱指數(shù)”，就必須早點行動起來。

　　伍

　　前一段時間，某車企在著手組建自動駕駛團隊后，做的第一件事就是：按照硅谷的風格將辦公室重新裝修了一下，里面還擺上了健身設施等。雖然還只是個形式，但畢竟賣出了第一步，況且，企業(yè)文化的改變，也是傳統(tǒng)企業(yè)向科技公司轉(zhuǎn)型時必須經(jīng)歷的關鍵一步。

　　裝修辦公室很畢竟簡單，接下來，就是至為關鍵的人才問題了?，F(xiàn)在，自動駕駛及大數(shù)據(jù)方面的高端人才，不僅物以稀為貴，動輒年薪上百萬，而且，經(jīng)常是，你哪怕愿意出很多錢也不一定能挖得到；即使費盡心思挖到了，也未必能安全地留下來。

　　谷歌及后來的Waymo，是自動駕駛?cè)瞬诺狞S埔軍校，但通過在去年鬧得沸沸揚揚的萊萬多斯基案，Waymo已經(jīng)向自己的員工及廣大“友商”們發(fā)出一個明確的信號：誰要敢背叛我(挖我的人)，我會讓你傾家蕩產(chǎn)。

　　在谷歌期間，萊萬多斯基曾經(jīng)頗受大Boss拉里.佩奇的寵愛。比如，有一次，萊萬要報銷的差旅費超過了團隊其他所有人的總和，財務部工作人員很不滿，但佩奇竟大度地表示“雖然無德但確實有才，值得重用，要包容他的缺點，給予特殊待遇“。然而，在萊萬跳槽到Uber之后，谷歌/Waymo決絕地翻臉了，再也沒有了往日的恩情。

　　由于加州法律不支持“競業(yè)限制”——認為這種做法會限制人才自由流動，扼殺創(chuàng)新，因此，谷歌不能以“違背競業(yè)限制”為由起訴萊萬。谷歌對萊萬的指控援引的并非《專利法》，而是2016年才通過的《商業(yè)秘密法案》，并且，直接起訴對象是Uber，然后，逼迫Uber開除萊萬。

　　萊萬在被Uber開除后，由于“服役期限”太短，Uber分到他手上的530萬股股票都泡湯了。按軟銀投資Uber時的每股定價33沒有計，萊萬僅在這一項上就損失了1.75億美金。

　　這還沒完。原先，谷歌起訴的對象是Uber，并不包括萊萬，但在今年2月跟Uber和解后，谷歌轉(zhuǎn)而將矛頭指向萊萬，指控他竊取公司技術(shù)機密。如果指控成立，萊萬在谷歌期間領取的1.2億美元獎金，將面臨被追回的危險。

　　據(jù)《紐約客》雜志最近的一期報道，Waymo還在跟司法部門合作，對萊萬展開刑事調(diào)查。

　　經(jīng)過連續(xù)一年多的媒體轟炸，萊萬的名聲已被徹底搞臭?！都~約客》在報道中稱，萊萬去幼兒園接送孩子，其他孩子的家長只要看見萊萬，就趕緊將自己的孩子拉得遠遠的;他們還叮囑自己的孩子，讓他們在學校“不要跟那個小朋友玩”——“那個小朋友”，指的就是萊萬的孩子。

　　不知萊萬逛不逛菜市場?如果會逛的話，說不定也會被菜場大媽戳脊梁骨?當然，這正是Waymo想要的結(jié)果。

　　《紐約客》的報道中還說，有不少Waymo離職員工已經(jīng)收到了老東家的“恐嚇信”，如果他們膽敢去競爭對手的公司上班，或者自己創(chuàng)辦一家跟Waymo有競爭關系的公司，Waymo將跟他們對鋪公堂。 因為已經(jīng)有萊萬多斯基的先例，這些Waymo離職員工已經(jīng)徹底明白，“不認真，你就輸了”。

　　經(jīng)歷過Waymo的“殺猴儆雞”，尚在職的Waymo員工，估計早都被嚇軟了，誰還敢毫無顧忌地跳槽到競爭對手那里去呢?車企要想再招攬到這些人才為己所用，將不是一件容易的事。

　　如果哪個車企真有幸招來了Waymo離職員工，或直接挖到其“現(xiàn)役”員工，并且也沒有被惹上官司，那只有兩種解釋：你實在太弱小，Waymo根本沒有把你放在眼里，而且這位員工也早已看清Waymo根本沒把你放在眼里；你招到的這個員工，是在Waymo混不下去甚至被開除的“爛人”，不值得“追殺”。

　　蘋果，也是另一個AI人才的黃埔軍校，多家自動駕駛公司的創(chuàng)始人或聯(lián)合創(chuàng)始人都來自蘋果。然而，三個月前，蘋果在美國FBI的配合下嚴懲了一位打算攜帶機密文件跳槽至某中國初創(chuàng)車企的前員工。

　　可以預見，在知識產(chǎn)權(quán)問題成為中美貿(mào)易爭端中最受關切的問題之一的大背景下，今后，中國車企從谷歌、蘋果、特斯拉等美國科技巨頭挖自動駕駛?cè)瞬诺脑竿?，將越來越難以實現(xiàn)。

　　在國內(nèi)，百度是自動駕駛?cè)瞬诺膿u籃。國內(nèi)過半的自動駕駛公司及部分硅谷初創(chuàng)公司，都有“百度前員工”的影子，如果時鐘往前撥回兩年，車企只要有意愿，也可以輕松地從百度挖到自動駕駛?cè)瞬?。然而，形勢變了?/p>

　　在王勁被百度起訴、景馳在百度的壓力下不得不開除王勁的事件發(fā)生后，百度頂尖級人才再敢明目張膽地跳槽到車企做自動駕駛的可能性應該不會太大了吧?

　　在挖人難的背景下，對車企來說，收購自動駕駛初創(chuàng)公司（主要是算法公司，如Roadstar、Momenta等）或許是一個不錯的選擇。

　　但收購的難點在于：這些初創(chuàng)公司動輒超過10億美金的估值可能超過了單個車企的支付能力;貌似，這些初創(chuàng)公司，野心很大，不到萬不得已(活不下去)的時候，是不愿意(不屑于)接受車企的收購的。

　　退一步講，即使車企解決了資金問題，或者兩三家車企聯(lián)合收購了一個很強的算法公司、大數(shù)據(jù)團隊，也未必能Hold住。

　　科技行業(yè)的人做事靈活，注重效率，而傳統(tǒng)車企的人則循規(guī)蹈矩，事事講流程，雙方磨合起來，恐怕沖突會特別嚴重。

　　如果你是可能因為被收購而加入傳統(tǒng)車企的自動駕駛?cè)瞬拧⒋髷?shù)據(jù)人才，那你務必做好忍受后者的“思想僵化”和“拖沓低效”的心理準備;如果你是嚴謹?shù)膫鹘y(tǒng)汽車人，那請做好被前者鄙視的準備。