以智能之名，驅(qū)動汽車產(chǎn)業(yè)的下一次變革

　　前段日子，一位朋友用陪伴了自己六年之久的凱越，置換了一臺長安汽車的新CS75。用他的話來講，這下總算是跟上了時代的步伐。因為他在這臺車上，切切實實地體會到了汽車智能化所帶來的便利與實用。

　　毫無疑問，無論是行業(yè)本身，還是消費者層面，汽車智能化都是當下汽車圈最熱門的話題。它不僅是消費者選購汽車的又一重要指標，也成為了所有車企現(xiàn)在必須面對的問題。

　　2018年1月，國家發(fā)改委公布了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》(征求意見稿)，提出了“到2025年新車基本實現(xiàn)智能化，高級別智能汽車實現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用”的戰(zhàn)略愿景。而在幾天前召開的“兩會”上，第十三屆全國人大代表、長安汽車總裁朱華榮便針對汽車智能化的發(fā)展發(fā)表了自己的看法。

　　正如他所言，汽車智能化的發(fā)展不僅將帶動整個汽車工業(yè)的進步，還將協(xié)同大數(shù)據(jù)、人工智能、通訊技術(shù)等多個領(lǐng)域的共同發(fā)展，為我國帶來汽車產(chǎn)業(yè)品牌向上的戰(zhàn)略機遇。為此，如何更好地發(fā)展汽車智能化，將成為所有中國車企未來立足于世界的重中之重。

現(xiàn)狀：汽車智能化已實現(xiàn)部分彎道超車

　　眾所周知，如今我國作為世界上最大的汽車消費市場，正在影響著全球汽車行業(yè)的發(fā)展。與此同時，在互聯(lián)網(wǎng)時代，我國還涌現(xiàn)出一批世界級的互聯(lián)網(wǎng)與通訊企業(yè)。而這兩個先決條件，為中國汽車智能化的發(fā)展積蓄了重要力量。因此，我國在推進汽車智能化發(fā)展方面，也有著許多大膽的嘗試和出色的成果，并在某些領(lǐng)域上，實現(xiàn)了部分彎道超車。

　　比如智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域?；谖覈鴮ヂ?lián)網(wǎng)應(yīng)用的深刻認識，目前車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)在自主品牌層面上基本完成普及。其中可以做到語義識別，支持多種方言的語音控制系統(tǒng)，以及利用手機APP對車輛進行操作的遠程控制系統(tǒng)，已經(jīng)成為很多自主新產(chǎn)品的標準化配置。

　　此外基于移動網(wǎng)絡(luò)的普及，許多互聯(lián)網(wǎng)公司，如阿里巴巴、騰訊和百度等也紛紛與主機廠開展合作，發(fā)展出了譬如梧桐車聯(lián)智能系統(tǒng)，阿里巴巴AliOS以及百度Apollo等車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。同時，這些系統(tǒng)甚至吸引了一些外資品牌。

　　再比如自動駕駛領(lǐng)域。雖然我國相較歐美國家起步較晚，但目前已經(jīng)有了比較出色的應(yīng)用成果。以長安汽車為例，這家中國品牌目前已經(jīng)掌握了三大類共計100余項自動駕駛技術(shù)，包括碰撞預(yù)警、緊急制動預(yù)警、盲區(qū)預(yù)警等12項V2X 技術(shù)，并且在國內(nèi)首次實現(xiàn)V2X與自動駕駛的融合。

　　目前在產(chǎn)品面上，長安汽車已經(jīng)做到了L1級普及，L2級部分普及，L3即將落地，并預(yù)計在2025年實現(xiàn)L4級商業(yè)應(yīng)用。在去年年底，長安汽車以55輛新CS55組成車隊，成功挑戰(zhàn)“最大規(guī)模的自動駕駛車巡游”吉尼斯世界紀錄的事例，也是對中國品牌在自動駕駛領(lǐng)域所取得的成績的最好證明。

問題：缺乏統(tǒng)一標準和法規(guī)支持

　　雖然汽車智能化已經(jīng)成為行業(yè)共識，各行各業(yè)也紛紛踏足于此，并且取得了一定的成就。但還是應(yīng)該清楚地認識到，我國在汽車智能化的發(fā)展過程中，仍然存在許多亟待改進的地方。

　　例如，現(xiàn)在新車型大多數(shù)都會搭載車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，并且通過移動網(wǎng)絡(luò)打通了與互聯(lián)網(wǎng)的連接，但是車與車之間卻缺少溝通，即便是同一品牌同一車型，也很難做到完全打通，更別提不同品牌不同車型之間。

　　造成這種問題的原因，便是各車企之間的車聯(lián)網(wǎng)平臺相對封閉，背后涉及的技術(shù)和供應(yīng)商之間也沒有統(tǒng)一的標準，信息難以互通。同時，因為車輛內(nèi)部信息與電子產(chǎn)品技術(shù)接口等信息，是車企的核心利益所在，車企也不愿意互通。加之車主對于隱私權(quán)的重視，也難以實現(xiàn)諸多信息的共享。

　　因此，目前國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)基本只做到了單車與互聯(lián)網(wǎng)連接，而車與車之間溝通的智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)發(fā)展幾乎是停滯的。

　　以上的情況也直接導(dǎo)致了中國智能交通發(fā)展的滯后。因為缺乏統(tǒng)一標準，缺乏互通，不僅車輛和車輛之間無法連接，車輛和道路之間也無法做到信息互換，更不要提其他的道路參與者。面對這一系列問題，中國通信院在《2017車聯(lián)網(wǎng)白皮書》中就將其列進了“面臨問題和挑戰(zhàn)”中。

　　同時，針對汽車智能化，特別是自動駕駛的標準與法規(guī)也有待健全，自動駕駛汽車的安全性缺乏國家層面的說法和支持，車聯(lián)網(wǎng)可能導(dǎo)致的汽車安全問題也需要得到重視。

解決：統(tǒng)一標準，健全法規(guī)

　　正是基于我國汽車智能化發(fā)展過程中，呈現(xiàn)出缺乏統(tǒng)一標準，缺少協(xié)調(diào)和統(tǒng)籌，急需健全法規(guī)等問題，長安汽車總裁朱華榮結(jié)合長安汽車在智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛領(lǐng)域發(fā)展中取得的經(jīng)驗和成果，于“兩會”上提出了《關(guān)于完善智慧交通及車聯(lián)網(wǎng)標準的建議》。

　　建議的重點便是三個“統(tǒng)一標準”，包括完善適用于智慧交通的道路設(shè)施規(guī)范的統(tǒng)一標準，建立車聯(lián)網(wǎng)與汽車零部件的統(tǒng)一標準，以及建設(shè)覆蓋全國的車用無線通信網(wǎng)絡(luò)的統(tǒng)一標準。因為只有統(tǒng)一完善的標準，才是汽車智能化發(fā)展的基礎(chǔ)，也將直接影響未來智能汽車的互通性和協(xié)調(diào)性。

　　同時，朱華榮還建議積極引導(dǎo)社會資本、金融資本，加大對國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新發(fā)展平臺等公共平臺的支持力度，推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車基礎(chǔ)共性核心技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。這一建議，也是為了幫助中國汽車實現(xiàn)更深層次的智能網(wǎng)聯(lián)，從而從根本上建立車聯(lián)網(wǎng)標準，實現(xiàn)全面智能化。

　　最后在法規(guī)方面，朱華榮建議改革現(xiàn)有管理機制，加強智能網(wǎng)聯(lián)汽車的統(tǒng)籌管理，并且加快建立和完善自動駕駛相關(guān)法規(guī)、標準落地。這兩點也得到了奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍和百度董事長兼CEO李彥宏的隔空響應(yīng)，可謂是英雄所見略同。

侃車觀點

　　每次浪潮的引領(lǐng)者，都會成為那個時代學(xué)習(xí)的對象。眼下，中國汽車工業(yè)正具備這樣的能力。如今以長安汽車、吉利汽車、長城汽車等為代表的中國汽車品牌，可以參與并見證汽車行業(yè)的又一次變革，實則幸事一件。就像《經(jīng)濟學(xué)人》雜志曾經(jīng)發(fā)出，“西方用戶正在經(jīng)歷著一個被中國成功商業(yè)模式所塑造的移動互聯(lián)網(wǎng)世界”一樣，中國汽車工業(yè)也應(yīng)該抓住汽車智能化的新機遇，真正成長為影響世界汽車格局的“中國浪潮”。