京哈高鐵全線貫通 埋入可識別電子標(biāo)簽管理軌道板全生命周期

2018年12月29日，京哈高鐵承德至沈陽段開通，讓承德告別了沒有高鐵的歷史。

2021年1月22日，G913次“復(fù)興號”高鐵列車駛?cè)氤械履险?，?biāo)志著京哈高鐵京承段正式開通，承德全面進入高鐵時代。

如今，京承兩地軌道交通運行時間從原來的3小時縮至最短52分鐘，承德進入“環(huán)首都一小時交通圈”，實現(xiàn)了與全國高速鐵路網(wǎng)的融匯貫通。

從赤峰開往北京朝陽的G3652次列車?？砍械履险?，這是停靠承德南站的第一列高鐵。長城網(wǎng)記者 黃云霞 攝

讓京津冀聯(lián)結(jié)更緊密

“京哈高鐵京承段的開通，對于承德承接北京非首都功能疏解，特別是建設(shè)國際旅游城市、發(fā)展大數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)和數(shù)字經(jīng)濟都將起到巨大的助推作用。”河北經(jīng)貿(mào)大學(xué)京津冀一體化發(fā)展協(xié)同創(chuàng)新專職副主任田學(xué)斌表示。

田學(xué)斌認為，目前，承德人口體量相對較小，有望通過軌道上的京津冀助力，推動承德“十四五”時期建成以首都為核心的世界級城市群的重要節(jié)點城市，推動京津冀世界級城市群建設(shè)，發(fā)揮聚集人口與產(chǎn)業(yè)的功能，讓京津冀城市群結(jié)構(gòu)體系更加完整。

“京哈高鐵京承段的開通運營將極大促進沿線地區(qū)資源開發(fā)，加快經(jīng)濟發(fā)展?！笔仪f鐵道大學(xué)研究生導(dǎo)師、副教授黃守剛稱，京哈高鐵京承段途徑區(qū)域經(jīng)濟欠發(fā)達，高鐵的開通，能夠輻射帶動承德發(fā)展，從而實現(xiàn)資源、資金、人才、技術(shù)的優(yōu)化配置，加快區(qū)域合作，促進沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展。

承德車務(wù)段工作人員準(zhǔn)備迎接北京開往承德的首列高鐵。長城網(wǎng)記者 黃云霞 周文穎 攝

此外，承德市歷史悠久，素有“紫塞明珠”的稱號，文化旅游資源豐富，森林覆蓋率高。高鐵的開通將使京津冀地區(qū)旅客到承德觀光旅游的通行時間大大縮短，有利于進一步落實承德“三區(qū)一城”(即：京津冀水源涵養(yǎng)功能區(qū)、京津冀生態(tài)環(huán)境支撐區(qū)、國家可持續(xù)發(fā)展議程創(chuàng)新示范區(qū)、國際旅游城市)發(fā)展定位，推動承德打造國際旅游城市和綠色發(fā)展樣板。

讓高速鐵路網(wǎng)布局更完善

京哈高鐵是我國“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)京哈-京港澳通道的重要組成部分，與京滬、京廣、京張、哈大等高鐵干線聯(lián)網(wǎng)，通達華北、華東、西北等地。

京哈高鐵全線貫通為東北與華北新增了一條高速通道，讓數(shù)百年來“關(guān)內(nèi)關(guān)外”的界限變得模糊。這條高鐵截彎取直，從北京引出后，不再經(jīng)行山海關(guān)、錦州，而是穿過燕山余脈與遼西丘陵，經(jīng)承德、朝陽、阜新直達沈陽。

黃守剛表示，京哈高鐵京承段開通前，北京至沈陽的旅行時間為5小時，開通后，不再需要繞行，旅行時間縮短為3小時20分鐘，較之以往縮短了1/3。京哈高鐵京承段的開通將聯(lián)通關(guān)內(nèi)、關(guān)外地區(qū)高速鐵路，形成我國北方地區(qū)機動、靈活的快速客運網(wǎng)絡(luò)，大幅提升進出關(guān)鐵路客運能力，進一步優(yōu)化和完善我國快速客運鐵路網(wǎng)絡(luò)布局，使華北地區(qū)與東北地區(qū)的聯(lián)系更加緊密，進一步擴展華北地區(qū)高速鐵路網(wǎng)覆蓋面，加快形成東西并舉的進出關(guān)高速鐵路通道，極大方便沿線群眾出行。

平泉北站工作人員防護在崗，為進站旅客進行安檢。通訊員 楊新潮 攝

同時，經(jīng)濟欠發(fā)達的遼西北地區(qū)也將隨著京哈高鐵京承段的開通運營迸發(fā)新的生機。業(yè)內(nèi)人士認為，京哈高鐵全線貫通后，遼西北的朝陽將一躍成為東北的新門戶，成為連接?xùn)|北與華北的橋頭堡，京哈高鐵也將打破東北地區(qū)鐵路進出華北能力的“瓶頸”。昔日隔斷東北與華北的山海關(guān)，客運功能將逐步減弱，貨運通過能力則會得到更大釋放。

“總之，京哈高鐵京承段的通車，對促進區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展、助力東北全面振興都具有積極的意義。”黃守剛說。

以創(chuàng)新助力高鐵跑得更快、更穩(wěn)

值得一提的是，在京哈高鐵京承段飛馳的高鐵列車為CR400AF-G型復(fù)興號高寒動車組列車，可在-40℃極寒天氣下正常運行，因此也被稱為“最扛凍”的“復(fù)興號”。

該列車采用鉻鉬合金鋼螺栓螺母、低溫控制開關(guān)、自動化防凍結(jié)功能剎車制動、覆蓋防寒材料的供排水管等技術(shù)和設(shè)備，在車體上應(yīng)用了防寒材料，衛(wèi)生間用水和飲用水儲存容器增加加溫、保溫措施，可防止低溫時凍結(jié)。

興隆縣西站車站全景。通訊員 王麗遙 攝

一系列技術(shù)創(chuàng)新，不僅體現(xiàn)在飛馳的“復(fù)興號”列車上，更貫穿在京哈高鐵京承段的整個建設(shè)過程之中。

黃守剛告訴記者，北京朝陽站至五環(huán)路段周邊毗鄰部分居住小區(qū)，為降低噪聲，加強隔聲效果，鐵路建設(shè)中采用明洞封閉式聲屏障體系，工程規(guī)模及特點為國內(nèi)外首例。

為保證鐵路及五環(huán)路交通運營安全，建設(shè)過程中，項目采用單孔大懸臂鋼桁梁整體拖拉，本橋采取“旁位整體拼裝，整體滑道及超長導(dǎo)梁特殊設(shè)計，一次性頂推拖拉就位”的施工方案，其中頂推施工最大懸臂長度達99米，為目前國際單孔最大懸臂鋼梁。

據(jù)了解，該線路還第一次大規(guī)模采用了我國自主知識產(chǎn)權(quán)的軌道系統(tǒng)，能充分驗證時速350公里自主設(shè)計軌道系統(tǒng)的先進性、可靠性和穩(wěn)定性。其中，項目全線設(shè)計采用以我國自主研發(fā)的CRTSⅢ型板式無砟軌道為主，以CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道、岔區(qū)軌枕埋入式無砟軌道以及有砟軌道為輔的多類型軌道結(jié)構(gòu)，型式齊全。

同時，首次引入并推廣了信息化生產(chǎn)系統(tǒng)，該項目的軌道板內(nèi)埋入了可識別電子標(biāo)簽，使Ⅲ型軌道板第一次擁有了“身份證”，規(guī)范了無砟軌道板的設(shè)計、生產(chǎn)、鋪設(shè)、精調(diào)運維全過程物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用，實現(xiàn)軌道板全生命周期管理。