馬紅漫：滬通卡不能走公交一卡通老路

　　上海將啟用并逐步推廣“不停車收費”(ETC系統(tǒng))的消息讓許多有車族耳目一新。據報道，該項技術的有關設備將于本月20日指定發(fā)售，預計上海將于2010年前實現該技術的車道全覆蓋。 

　　“不停車收費”在歐美等國家已經得到了廣泛的應用，車主通過收費道口僅需3-5秒，相比傳統(tǒng)的人工半自動收費方式，通行速度提高了3-5倍。若這一新技術能在上海成功推廣，將會有效緩解現有高速公路擁堵現象頻發(fā)的頑疾，減少收費成本，大幅提高道路的通行能力。然而，該技術的普及在為社會交通帶來高效率的同時，也在經濟領域提出了新的問題。“不停車收費”系統(tǒng)的啟用，首先會涉及到“滬通卡”及車載單元等設備的銷售價格核定環(huán)節(jié)。報道稱，上海市將按照補償成本的原則核定“滬通卡”及車載單元的價格，目前內部測算大概在300-400元之間。從這一表態(tài)可以看出，銷售價格的最終確定將更多地參考供給方的意見，而少有考慮到消費者的話語權?，F在距“不停車收費”系統(tǒng)的正式應用僅有數日之遙，卻鮮見具體成本的公示，更沒有要與消費者代表互動對話的跡象。倘若最終定價嚴重偏離消費者的預期，極有可能因使用方“用腳投票”而令新技術無法大規(guī)模推廣，出現事與愿違的結果。這樣的擔憂是有先例可循的。日本在推行ETC收費的過程中就因為沒有對市場做充分的調查和分析，以致所推出ETC產品因價格過高而受到市場冷遇，使得主動安裝電子標簽的車輛數大大低于預期，然而讓原來并不寬敞的人工收費車道塞車現象更為嚴重。 

　　另一方面，在“不停車收費”系統(tǒng)設備成功銷售后，“滬通卡”結算方式的設計將考驗有關部門的智慧。倘若繼續(xù)沿用類似“一卡通”押金、儲值模式的話，那么隨著“不停車收費”系統(tǒng)利用率的提高，該卡的發(fā)行機構將具備類似銀行的吸儲功能。在監(jiān)管不力的情況下，意味著賦予交通主管部門金融機構的色彩，當愈加龐大的資金游離于交通與金融監(jiān)管部門的夾縫之中時，金融問題難免滋生。 

　　此前，上海公交“一卡通”模式就曾廣遭詬病。上海最早推出的“一卡通”押金為每張30元，這相對于10元左右的制作成本顯然是偏高的，而且龐大的押金規(guī)模帶給一卡通發(fā)行公司的押金年利息高達1000多萬元，這還未包括預先儲值金額的利息。此外，以“卡”牟利的還有壟斷巨頭中石化。據報道，中國石化發(fā)行的加油卡每張同樣收取30元的押金。較之公交卡部門更為惡劣的是，中石化公司的加油卡“只賣不退”。以上海地區(qū)發(fā)行加油卡累計超過100萬張計算，中石化僅發(fā)卡營收就超過了3000萬元。由于這些資金賬目不對外公開，也沒有具體部門的監(jiān)管與審計，公眾對這個“小金庫”資金的流向無法確切得知，這顯然已經成為一筆可以自由運用的糊涂賬，社會輿論對此深表擔憂。由此看來，具有社會外部性與相對壟斷地位的公司，可以憑借單方核定儲值卡的押金規(guī)模，快速聚集大筆資金。這對于金融體系安全而言，具有相當大的隱患。 

　　因此，只有把“滬通卡”的付費記錄功能與資金劃轉功能徹底分開，才能讓交通部門的監(jiān)管職責回歸本位。例如，將“滬通卡”與銀行卡綁定就是一個行之有效的方法。前者只用于車輛過路時間、次數、應付金額的信息記載而沒有儲值功能，資金的扣繳則在指定的時日內由綁定的銀行系統(tǒng)自動劃賬至交通收費部門。如此一來，金融機構將在有車族與公路收費部門之間充當起媒介的角色，提高了收費的透明度且降低了收費糾紛發(fā)生的可能性。更為重要的是，這種綁定方式厘清了交管部門和金融機構之間的角色定位，對可能滋生的金融問題起到防微杜漸之效。這樣也使得一卡通難以實現長三角(乃至更大范圍內)互聯互通的根本性障礙從一開始就不存在。 

　　“不停車收費”系統(tǒng)的啟用將帶給社會交通極大的便利。但是，該技術正式啟動后是否能正常發(fā)揮功效并且規(guī)避可能產生的經濟問題，將有賴于對各環(huán)節(jié)的科學設計與管理。(作者系上海第一財經頻道主持人、經濟學博士)