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馬紅漫:滬通卡不能走公交一卡通老路
作者:上海商報 馬紅漫
來源:來源網絡(侵權刪)
日期:2008-12-17 08:54:15
摘要:“滬通卡”的付費模式不能重蹈“一卡通”及“加油卡”的覆轍,否則一家新的“準金融”機構將會隨之誕生。
上海將啟用并逐步推廣“不停車收費”(ETC系統(tǒng))的消息讓許多有車族耳目一新。據報道,該項技術的有關設備將于本月20日指定發(fā)售,預計上海將于2010年前實現該技術的車道全覆蓋。
“不停車收費”在歐美等國家已經得到了廣泛的應用,車主通過收費道口僅需3-5秒,相比傳統(tǒng)的人工半自動收費方式,通行速度提高了3-5倍。若這一新技術能在上海成功推廣,將會有效緩解現有高速公路擁堵現象頻發(fā)的頑疾,減少收費成本,大幅提高道路的通行能力。然而,該技術的普及在為社會交通帶來高效率的同時,也在經濟領域提出了新的問題。“不停車收費”系統(tǒng)的啟用,首先會涉及到“滬通卡”及車載單元等設備的銷售價格核定環(huán)節(jié)。報道稱,上海市將按照補償成本的原則核定“滬通卡”及車載單元的價格,目前內部測算大概在300-400元之間。從這一表態(tài)可以看出,銷售價格的最終確定將更多地參考供給方的意見,而少有考慮到消費者的話語權?,F在距“不停車收費”系統(tǒng)的正式應用僅有數日之遙,卻鮮見具體成本的公示,更沒有要與消費者代表互動對話的跡象。倘若最終定價嚴重偏離消費者的預期,極有可能因使用方“用腳投票”而令新技術無法大規(guī)模推廣,出現事與愿違的結果。這樣的擔憂是有先例可循的。日本在推行ETC收費的過程中就因為沒有對市場做充分的調查和分析,以致所推出ETC產品因價格過高而受到市場冷遇,使得主動安裝電子標簽的車輛數大大低于預期,然而讓原來并不寬敞的人工收費車道塞車現象更為嚴重。
另一方面,在“不停車收費”系統(tǒng)設備成功銷售后,“滬通卡”結算方式的設計將考驗有關部門的智慧。倘若繼續(xù)沿用類似“一卡通”押金、儲值模式的話,那么隨著“不停車收費”系統(tǒng)利用率的提高,該卡的發(fā)行機構將具備類似銀行的吸儲功能。在監(jiān)管不力的情況下,意味著賦予交通主管部門金融機構的色彩,當愈加龐大的資金游離于交通與金融監(jiān)管部門的夾縫之中時,金融問題難免滋生。
此前,上海公交“一卡通”模式就曾廣遭詬病。上海最早推出的“一卡通”押金為每張30元,這相對于10元左右的制作成本顯然是偏高的,而且龐大的押金規(guī)模帶給一卡通發(fā)行公司的押金年利息高達1000多萬元,這還未包括預先儲值金額的利息。此外,以“卡”牟利的還有壟斷巨頭中石化。據報道,中國石化發(fā)行的加油卡每張同樣收取30元的押金。較之公交卡部門更為惡劣的是,中石化公司的加油卡“只賣不退”。以上海地區(qū)發(fā)行加油卡累計超過100萬張計算,中石化僅發(fā)卡營收就超過了3000萬元。由于這些資金賬目不對外公開,也沒有具體部門的監(jiān)管與審計,公眾對這個“小金庫”資金的流向無法確切得知,這顯然已經成為一筆可以自由運用的糊涂賬,社會輿論對此深表擔憂。由此看來,具有社會外部性與相對壟斷地位的公司,可以憑借單方核定儲值卡的押金規(guī)模,快速聚集大筆資金。這對于金融體系安全而言,具有相當大的隱患。
因此,只有把“滬通卡”的付費記錄功能與資金劃轉功能徹底分開,才能讓交通部門的監(jiān)管職責回歸本位。例如,將“滬通卡”與銀行卡綁定就是一個行之有效的方法。前者只用于車輛過路時間、次數、應付金額的信息記載而沒有儲值功能,資金的扣繳則在指定的時日內由綁定的銀行系統(tǒng)自動劃賬至交通收費部門。如此一來,金融機構將在有車族與公路收費部門之間充當起媒介的角色,提高了收費的透明度且降低了收費糾紛發(fā)生的可能性。更為重要的是,這種綁定方式厘清了交管部門和金融機構之間的角色定位,對可能滋生的金融問題起到防微杜漸之效。這樣也使得一卡通難以實現長三角(乃至更大范圍內)互聯互通的根本性障礙從一開始就不存在。
“不停車收費”系統(tǒng)的啟用將帶給社會交通極大的便利。但是,該技術正式啟動后是否能正常發(fā)揮功效并且規(guī)避可能產生的經濟問題,將有賴于對各環(huán)節(jié)的科學設計與管理。(作者系上海第一財經頻道主持人、經濟學博士)
“不停車收費”在歐美等國家已經得到了廣泛的應用,車主通過收費道口僅需3-5秒,相比傳統(tǒng)的人工半自動收費方式,通行速度提高了3-5倍。若這一新技術能在上海成功推廣,將會有效緩解現有高速公路擁堵現象頻發(fā)的頑疾,減少收費成本,大幅提高道路的通行能力。然而,該技術的普及在為社會交通帶來高效率的同時,也在經濟領域提出了新的問題。“不停車收費”系統(tǒng)的啟用,首先會涉及到“滬通卡”及車載單元等設備的銷售價格核定環(huán)節(jié)。報道稱,上海市將按照補償成本的原則核定“滬通卡”及車載單元的價格,目前內部測算大概在300-400元之間。從這一表態(tài)可以看出,銷售價格的最終確定將更多地參考供給方的意見,而少有考慮到消費者的話語權?,F在距“不停車收費”系統(tǒng)的正式應用僅有數日之遙,卻鮮見具體成本的公示,更沒有要與消費者代表互動對話的跡象。倘若最終定價嚴重偏離消費者的預期,極有可能因使用方“用腳投票”而令新技術無法大規(guī)模推廣,出現事與愿違的結果。這樣的擔憂是有先例可循的。日本在推行ETC收費的過程中就因為沒有對市場做充分的調查和分析,以致所推出ETC產品因價格過高而受到市場冷遇,使得主動安裝電子標簽的車輛數大大低于預期,然而讓原來并不寬敞的人工收費車道塞車現象更為嚴重。
另一方面,在“不停車收費”系統(tǒng)設備成功銷售后,“滬通卡”結算方式的設計將考驗有關部門的智慧。倘若繼續(xù)沿用類似“一卡通”押金、儲值模式的話,那么隨著“不停車收費”系統(tǒng)利用率的提高,該卡的發(fā)行機構將具備類似銀行的吸儲功能。在監(jiān)管不力的情況下,意味著賦予交通主管部門金融機構的色彩,當愈加龐大的資金游離于交通與金融監(jiān)管部門的夾縫之中時,金融問題難免滋生。
此前,上海公交“一卡通”模式就曾廣遭詬病。上海最早推出的“一卡通”押金為每張30元,這相對于10元左右的制作成本顯然是偏高的,而且龐大的押金規(guī)模帶給一卡通發(fā)行公司的押金年利息高達1000多萬元,這還未包括預先儲值金額的利息。此外,以“卡”牟利的還有壟斷巨頭中石化。據報道,中國石化發(fā)行的加油卡每張同樣收取30元的押金。較之公交卡部門更為惡劣的是,中石化公司的加油卡“只賣不退”。以上海地區(qū)發(fā)行加油卡累計超過100萬張計算,中石化僅發(fā)卡營收就超過了3000萬元。由于這些資金賬目不對外公開,也沒有具體部門的監(jiān)管與審計,公眾對這個“小金庫”資金的流向無法確切得知,這顯然已經成為一筆可以自由運用的糊涂賬,社會輿論對此深表擔憂。由此看來,具有社會外部性與相對壟斷地位的公司,可以憑借單方核定儲值卡的押金規(guī)模,快速聚集大筆資金。這對于金融體系安全而言,具有相當大的隱患。
因此,只有把“滬通卡”的付費記錄功能與資金劃轉功能徹底分開,才能讓交通部門的監(jiān)管職責回歸本位。例如,將“滬通卡”與銀行卡綁定就是一個行之有效的方法。前者只用于車輛過路時間、次數、應付金額的信息記載而沒有儲值功能,資金的扣繳則在指定的時日內由綁定的銀行系統(tǒng)自動劃賬至交通收費部門。如此一來,金融機構將在有車族與公路收費部門之間充當起媒介的角色,提高了收費的透明度且降低了收費糾紛發(fā)生的可能性。更為重要的是,這種綁定方式厘清了交管部門和金融機構之間的角色定位,對可能滋生的金融問題起到防微杜漸之效。這樣也使得一卡通難以實現長三角(乃至更大范圍內)互聯互通的根本性障礙從一開始就不存在。
“不停車收費”系統(tǒng)的啟用將帶給社會交通極大的便利。但是,該技術正式啟動后是否能正常發(fā)揮功效并且規(guī)避可能產生的經濟問題,將有賴于對各環(huán)節(jié)的科學設計與管理。(作者系上海第一財經頻道主持人、經濟學博士)