國外智能交通系統(tǒng)不符合中國交通模式

      9月17日，臨近中秋，北京在一場秋雨的洗禮中上演了全城大擁堵，彼時(shí)，北京市區(qū)擁堵路段峰值超140條，刷新采用限行措施以來最高紀(jì)錄，面對如此不堪一擊的交通狀況，外界不禁要問在機(jī)動(dòng)車激增的預(yù)期下，北京交通離“崩盤”還有多久？ 

　　如果按照目前周一至周五尾號(hào)限行原則，北京市最大機(jī)動(dòng)車保有量為670萬輛；如果不實(shí)行限行原則，北京市最大機(jī)動(dòng)車保有量為550萬輛。而按照目前的發(fā)展速度，2015年之前，北京機(jī)動(dòng)車保有量將達(dá)到700萬輛，那時(shí)即使實(shí)行最嚴(yán)厲的單雙號(hào)限行政策，北京的交通擁堵情況也和現(xiàn)在一樣。

　　目前北京的機(jī)動(dòng)車保有量突破450萬輛，東京的機(jī)動(dòng)車保有量早已超過800萬輛，紐約更多，可是這些城市并沒有發(fā)生這樣嚴(yán)重的堵車。北京交通擁堵的原因并不在車多，而在于交通管理不夠“聰明”。

　　沒構(gòu)建好快速路的配套路網(wǎng)

　　8月23日，北京市交通委員會(huì)召開一次專家會(huì)議，北京市交通委員會(huì)下屬的北京市交通研究中心公布了對北京交通狀況的最新研究結(jié)果。

　　結(jié)果顯示，至2009年12月，北京的機(jī)動(dòng)車保有量突破400萬輛，而到2010年9月6日，保有量突破450萬輛。其中，從新中國建立開始到1997年，機(jī)動(dòng)車跨越第一個(gè)100萬輛用了近50年時(shí)間，此后增長迅猛。第二、第三、第四個(gè)100萬輛分別只用了6年、4年和兩年，相比之下，東京機(jī)動(dòng)車從300萬輛增長到400萬輛則用了12年。

　　北京市交通研究中心的調(diào)查還預(yù)測，如果按照目前周一至周五尾號(hào)限行原則，北京市最大機(jī)動(dòng)車保有量為670萬輛；如果不實(shí)行限行原則，北京市最大機(jī)動(dòng)車保有量為550萬輛。而按照目前的發(fā)展速度，2015年之前，北京機(jī)動(dòng)車保有量將達(dá)到700萬輛，那時(shí)即使實(shí)行最嚴(yán)厲的單雙號(hào)限行政策，北京的交通擁堵情況也和現(xiàn)在一樣。

　　是不是北京的機(jī)動(dòng)車太多了？回答是否定的。

　　根據(jù)一份公開的資料，美國紐約面積828平方公里，人口1800萬，機(jī)動(dòng)車保有量800萬輛；日本東京面積2155平方公里，人口1300多萬，機(jī)動(dòng)車保有量800萬輛。這些國際性大城市機(jī)動(dòng)車保有量都大大高于北京，面積也和北京相差不多，卻沒有發(fā)生過這么嚴(yán)重的擁堵。

　　我認(rèn)為造成北京交通擁堵的原因是市內(nèi)交通過度依賴城市快速路，沒有建立起有效的干路、次干路、支路配套交通網(wǎng)絡(luò)。大家都想上快速路，一旦城市快速路堵上了就寸步難行。
　　北京的二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)被定義為城市快速路，所謂快速路，指機(jī)動(dòng)車運(yùn)行速度至少應(yīng)在60公里/小時(shí)以上，而城市干線路，則是指機(jī)動(dòng)車運(yùn)行速度應(yīng)在40公里/小時(shí)以上。

　　現(xiàn)在的情況是，由于主干線、次干線、支線組成的路網(wǎng)效率低，機(jī)動(dòng)車行駛速度大大低于預(yù)期。無奈之下，司機(jī)一出門都上快速路，造成快速路擁堵，實(shí)際行駛速度不過40公里/小時(shí)，這個(gè)速度達(dá)不到城市快速路的設(shè)計(jì)指標(biāo)，也就相當(dāng)于在干線路上行駛的標(biāo)準(zhǔn)。

　　所以，建立起有效的快速路配套路網(wǎng)，是緩解交通壓力的關(guān)鍵。

　　國外智能交通系統(tǒng)與國情不合

　　就目前而言，北京市交通部門應(yīng)該把精力放在建立有效的快速路配套路網(wǎng)上，緩解擁堵壓力。

　　一種說法是，在國外居民社區(qū)都對外開放，機(jī)動(dòng)車在干線、次干線不通暢的情況下，可以繞行各個(gè)社區(qū)內(nèi)的支線，緩解主要交通線上的壓力。而在國內(nèi)，各個(gè)居民小區(qū)都實(shí)行封閉式管理，支線不通行，致使大量的車流都匯聚到主干線，造成擁堵。

　　這種說法是有道理的。我觀察過美國大學(xué)里的交通情況，美國的大學(xué)沒有圍墻，社會(huì)車輛可以隨便進(jìn)入。雖然這些車輛也要遵循一定的規(guī)定，比如限速等等，但是該政策畢竟可以起到很大分流作用。在國內(nèi)，沒有一所大學(xué)不設(shè)圍墻，絕大多數(shù)大學(xué)都不允許社會(huì)車輛進(jìn)入。

　　但是，開放居民小區(qū)以及校園的政策雖然好，在中國目前卻難以行得通。國家把社區(qū)安全當(dāng)做重要的事情來抓，在社會(huì)安全保障體制沒有完善建立起來之前，政府尚不會(huì)考慮開放各個(gè)小區(qū)內(nèi)的通道。

　　如此一來，如何提高現(xiàn)有配套路網(wǎng)的效率成為政府交通部門考慮的關(guān)鍵。

　　上世紀(jì)90年代，我參與一項(xiàng)中日合作的城市交通研究項(xiàng)目。在該項(xiàng)目中，日本以一個(gè)東京的繁華路口作為樣本，而中國則以北京西單的一個(gè)路口作為樣本。之所以這樣做，是因?yàn)楸本┖蜄|京地理面積相差不多，而人口都是1000多萬，可以互相比較。

　　當(dāng)時(shí)東京的機(jī)動(dòng)車保有量大約700萬輛，北京100萬輛，調(diào)查結(jié)果顯示，雖然東京的車流量是北京的7倍，但是其路口的通行能力卻比北京高十幾倍，最終結(jié)果是東京的交通情況大大好于北京。

　　為何東京道路的通行能力比北京高十幾倍？最終原因在于其實(shí)施和推廣了智能交通系統(tǒng)(ITS，Intelligent Transportation Systems)。交通信號(hào)燈可以分為三種控制模式，一種是點(diǎn)控式的，一種是線控式的，還有一種是面控式的。

　　所謂點(diǎn)控式的信號(hào)燈，就是給路口的信號(hào)燈設(shè)置好燈亮?xí)r間，頂多按照交通高峰和低谷設(shè)置幾種不同的時(shí)間。而線控式的信號(hào)燈則考慮到一條線路上多個(gè)信號(hào)燈之間的配合。即按照每兩個(gè)相鄰路口之間的距離、一般行車的車速來設(shè)置信號(hào)燈，以保證這條路線上通行的車輛在經(jīng)過多個(gè)路口時(shí)都能遇到綠燈。面控式的信號(hào)燈，則會(huì)考慮一個(gè)地區(qū)內(nèi)各條線路上的信號(hào)燈彼此之間的配合。

　　上世紀(jì)八九十年代，國內(nèi)即已引進(jìn)過國外非常成熟的“SCOOT”智能交通系統(tǒng)，但是一番運(yùn)行之后，卻發(fā)現(xiàn)和中國國情不合。

　　究其原因，國外的行人非常遵守交通規(guī)則，不會(huì)隨便橫穿馬路，因此機(jī)動(dòng)車的行駛速度比較容易精確算出。而國內(nèi)機(jī)動(dòng)車行駛受到的干擾很多，車速忽快忽慢，信號(hào)燈難以配合。另外，國外計(jì)算車流量時(shí)以每輛機(jī)動(dòng)車作為單位，而國內(nèi)車流量中夾雜著大量自行車甚至行人，計(jì)算模式難以符合中國國情。

　　發(fā)展到今天，北美、歐洲和日本的很多城市現(xiàn)在都在開始使用“自適應(yīng)面控系統(tǒng)”，即面控的信號(hào)燈系統(tǒng)模式，而我們還主要停留在點(diǎn)控的信號(hào)燈系統(tǒng)模式上，可見差距巨大。我認(rèn)為，國內(nèi)應(yīng)當(dāng)對智能交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)——中國國情下的“車流量”如何計(jì)算投入研究，至少先實(shí)現(xiàn)一條線上四五個(gè)路口之間信號(hào)燈配合的線控系統(tǒng)模式。目前，包括北京在內(nèi)的國內(nèi)一些城市也正在試點(diǎn)這種模式。

　　不管怎樣，可以明確的是，應(yīng)用智能交通系統(tǒng)是發(fā)達(dá)國家大都市緩解交通擁堵的殺手锏，我們?nèi)绻荒芡茝V一條線路上十幾個(gè)路口的信號(hào)燈配合系統(tǒng)，至少也應(yīng)推廣串聯(lián)四五個(gè)路口的線控信號(hào)燈系統(tǒng)，提高一些干線路網(wǎng)的通行效率。

　　另外，國外一些城市現(xiàn)在已經(jīng)嘗試對每輛車安裝“黑匣子”，以此確定每輛車的位置，最終通過物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)來調(diào)節(jié)交通擁堵。這也是智能交通系統(tǒng)的一個(gè)重要方向，為了緩解未來更大的交通壓力，國內(nèi)也應(yīng)當(dāng)抓緊嘗試這方面的研究。