互聯網汽車的泡沫何時破?

　　在“互聯網改變一切”的思維下，一種狂放的情緒正在被放大，并越來越離譜，比如互聯網公司最近叫囂得很猛的這場造車運動。

　　越來越多的互聯網公司甚至創(chuàng)業(yè)團隊開始站出來宣稱參與汽車制造。

　　但比較可悲的是，目前并沒有哪一家互聯網公司真正制造出來智能汽車;即便是像特斯拉這樣異軍突起的代表，也至少經歷了十年的生死涅槃。

　　其實互聯網公司參與到傳統(tǒng)硬件領域的制造環(huán)節(jié)，也就是這幾年的事。比較典型的當然是手機了，以小米、360、樂視為代表，但真正被市場完全接受，也經過了4~5年的時間，而且一個非常重要的前提是，手機生產制造的ODM、OEM環(huán)節(jié)已經非常成熟。

　　另一個引起互聯網公司膨脹的理由是，再互聯網公司占得手機市場一席之地之后，一大波智能家居產品、智能穿戴產品以及路由器產品，陸陸續(xù)續(xù)以各種不同的方式正與互聯網公司產生強關聯，這也讓越來越多的互聯網公司認為只要有錢和想法，沒有什么是不可實現的。再加上谷歌自動駕駛汽車、特斯拉智能汽車的概念影響，一大波國內互聯網公司參與到其中。

　　通常每一個鼓吹者自己要參與到這場造車運動中的互聯網公司，都會先先對未來汽車進行一番自己的設想，不求能否實現，只求能博人眼球。

　　而且這些吹牛的招數也比較簡單，無非這幾招：

　　1、綁上國際大咖自抬升價

　　為了宣傳其造車計劃和概念汽車ProjectN，博泰汽車董事長應宜倫搬出了迪斯尼動畫超能陸戰(zhàn)隊的大白之父、美國卡耐基梅隆大學機器人學院和人機交互學院的克里斯·阿特克森(ChrisAtkeson)教授為其背書。聲稱聯合其對ProjectN進行了智能化的打造,給機器賦予人性化的情感,為用戶帶來“像大白一樣懂你”的移動體驗。

　　剛離職創(chuàng)業(yè)不久的原奇虎360副總裁沈海寅是少數以創(chuàng)業(yè)團隊的方式參與到互聯網造車大軍的代表，針對參與其中的切入點，沈海寅的說法是：想要用互聯網思維造一輛中國的特斯拉。作為一個創(chuàng)業(yè)公司直接對標特斯拉在這樣一句平淡的回答中，不免滲出幾分寒氣。

　　2、與傳統(tǒng)廠商公開示好

　　為了讓每個故事更有說服力，每一家號稱要造車的互聯網公司和團隊還會找來一家傳統(tǒng)廠商背書，讓圍觀者更能相信，這件事的可靠性。

　　比如汽車之家與長安汽車的戰(zhàn)略合作、樂視與北汽的深度的合作、博泰則是拉上了奇瑞一起，等等諸如此類。

　　3、暢想一個無比科幻的場景

　　關于汽車的未來，很多這些參與的互聯網公司都會暢想一個非常科幻的未來。

　　但其實基于此的基本概念，絕大部分都是已經被谷歌、特斯拉、奔馳、奧迪這些不同領域的公司設想并已經實現，比如谷歌的自動駕駛系統(tǒng)、特斯拉對互聯網和新能源已經爐火純青的運用，以及奔馳奧迪這類傳統(tǒng)大廠在營造汽車未來豪華感和舒適感上的設想等等。

　　4、誰都是全球首家/第一

　　國內互聯網公司還有一點大言不慚的是，很容易將“全球首個”、“全球第一輛”這樣的描述掛在嘴邊。

　　樂視的“超級”二字更是格外好用，但凡一個產品，冠以“超級”、“閉環(huán)生態(tài)”、“生態(tài)化反”等字眼，頓時就有種不明覺厲的感覺，這一招已經在電視、手機上驗證，同樣，汽車也不例外。

　　比如博泰汽車描述的概念車造型：車體由一種類似玻璃的介質(碳纖維+鎂鋁合金)組成、配有眼球虹膜識別技術、當車主走近，它就可以通過人體生理特征識別車主;駕駛艙內，方向盤可根據不同的駕駛模式自動收縮或伸出;收縮后，原方向盤位置被整塊液晶顯示屏取代。

　　1、技術積累幾乎為零，技術積累是目前互聯公司最為短缺的，而這一點并不是招募幾位傳統(tǒng)汽車領域的高管就能解決的。

　　2、無法縮短的研發(fā)周期，這一點必須面對現實，在傳統(tǒng)汽車行業(yè)，一款新車的開發(fā)，少則3~5多則上10年，并非現在手機等快消電子產品的迭代和更新速度可比，這種慢工出細活的行業(yè)規(guī)則下，所要付出的是更長的燒錢周期。

　　3、這也是最為致命的一點，目前在汽車行業(yè)，并沒有像傳統(tǒng)IT產業(yè)一樣的一套成熟的代工模式。相反，制造工廠和地盤結構等部分本身就是傳統(tǒng)汽車廠商最大的核心競爭力所在，而這并不會因為簡單的代工可以解決。另有非常重要的一點是，我們現在看到的國內互聯網公司牽手合作的一批汽車廠商，大都是國內廠商，本身在技術積累與海外品牌也有很大差距。

　　互聯網公司的高調叫喊，出盡風頭的時候，傳統(tǒng)廠商也發(fā)來了激烈的回應。

　　以國內廠商代表為例，今年初，比亞迪董事長王傳福面對來自一位證券界人士問題“互聯網會顛覆傳統(tǒng)汽車行業(yè)么?”時，王傳?；卮鹫f：這只是一個概念和炒作而已……互聯網自己的硬件設備都改變不了，怎么能改變汽車的設備呢?至于互聯網怎么把車造出來，那都是玩笑。

　　更為犀利的是上周末，吉利董事長李書福的一番話：現在宣稱要造汽車的企業(yè)名單拉得已經越來越長了，大家都說要造汽車，而且都說不造普通的汽車了，要造最新技術的互聯網+汽車。有些企業(yè)有了一些概念，就以為自己就是蘋果公司了，馬上找富士康，“給我造車吧”，這樣的企業(yè)還不少。中國企業(yè)通常是像文化大革命、大躍進一樣一窩蜂，有些也善于炒作，這種炒作能夠在混亂當中竊取利益，最后拍拍屁股不知道結局怎么樣。

　　在眼花繚亂的互聯網概念汽車中，需要看清的一點是，參與公司的最終利益訴求是什么。

　　比如在智能硬件領域，2013念，BAT里面，百度是最積極的，智能手環(huán)、體重秤、血壓儀、眼鏡，甚至智能自行車一個沒落下，最終落地能夠走向消費市場的幾乎沒有，對百度來說，是很難脫離其互聯網服務和搜索主線的，參與到智能硬件的熱點更多的是抓住一個新的服務、搜索和數據入口而已，同樣，在汽車領域，也是懷著這樣五花八門的訴求。

　　比如騰訊、百度、阿里巴巴參與其中，同樣是看中的汽車這個未來大號智能設備的入口位置。汽車之家的優(yōu)勢不過是大量的精準消費用戶，所以和長安玩起了所謂的用戶參與制造的汽車;博泰不過是在車載服務方面有相關積累，以此放大。

　　通過各自的優(yōu)勢與汽車產業(yè)關聯，再吹一個漂亮的互聯網汽車概念泡泡。雖然各自的優(yōu)勢點不同，但終極的目的是相同的那就是在這個收到資本的吹捧，讓這個故事能夠變現。但也許汽車這個氣泡更容易吹破，而等不到變現，因為其需要持續(xù)投入的時間比手機和其它智能硬件都要長。