不爭(zhēng)氣的日本汽車或夢(mèng)碎自動(dòng)駕駛

圖片來(lái)自網(wǎng)絡(luò)

　　在過(guò)去3年，人類在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的研發(fā)投入已達(dá)5000億元。這項(xiàng)技術(shù)，對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)，乃至人類社會(huì)的影響之大，怎么評(píng)估都不為過(guò)。

　　而在這場(chǎng)規(guī)模空前的產(chǎn)業(yè)變革中，中、美兩國(guó)在全球范圍內(nèi)掀起 “軍備競(jìng)賽”，而日本，正成為前排“看客”。

　　日本首相安倍晉三有一個(gè)美好的祝愿，期待著2020年夏季奧運(yùn)會(huì)成為展示日本自動(dòng)駕駛技術(shù)、提振日本人士氣的良機(jī)，并為此做了很多努力和安排，然而Abe夢(mèng)碎的概率很大。

　　汽車產(chǎn)業(yè)是日本經(jīng)濟(jì)的生命線，但隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)無(wú)限接近量產(chǎn)，“大和民族”的生命線正面臨著喪失榮光和停擺的窘境。

　　2015年春天，日本知名產(chǎn)經(jīng)媒體《日經(jīng)技術(shù)在線》的一位叫作佐藤登的作者，寫(xiě)下了一篇預(yù)言未來(lái)的雄文——《電動(dòng)與自動(dòng)駕駛改變汽車格局：日本強(qiáng)韓國(guó)弱中國(guó)被淘汰》，言語(yǔ)間難掩對(duì)中國(guó)自主品牌的同情以及對(duì)大日本強(qiáng)大汽車工業(yè)的自豪感。

　　僅僅2年半時(shí)間，打臉就迅猛到來(lái)。

　　日本被自動(dòng)駕駛打臉

　　2017年的最后一個(gè)季度，北美大陸點(diǎn)燃了自動(dòng)駕駛量產(chǎn)的熱潮，通用和谷歌接連宣布已無(wú)限接近量產(chǎn)，尤其是谷歌的Waymo已實(shí)施了人類歷史上首次沒(méi)有司機(jī)的在公共道路上的無(wú)人駕駛測(cè)試。為了替無(wú)人駕駛的打車運(yùn)營(yíng)鋪墊，該公司在鳳凰城地區(qū)展開(kāi)大規(guī)模地打廣告教育用戶。

　　2017年11月，中國(guó)的科技巨頭百度，第一時(shí)間回應(yīng)了北美競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的挑釁，其CEO李彥宏宣布，將與2018年7月量產(chǎn)一款沒(méi)有方向盤的自動(dòng)駕駛公交車，名字叫做“阿波龍”。

　　百度集團(tuán)總裁兼COO陸奇放言，中國(guó)有極大的機(jī)會(huì)贏得全球無(wú)人駕駛競(jìng)賽的勝利。

　　所有人都希望能夠成為率先量產(chǎn)無(wú)人駕駛汽車的那家公司，這引發(fā)了激烈的競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)也使得人類離無(wú)人駕駛社會(huì)的距離，大幅度地縮短。

　　在這樣激情似火的競(jìng)賽中，日本企業(yè)透露出來(lái)的“新聞”酥軟無(wú)力。

　　2016年夏天，日本本土第一款搭載自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的汽車叫做Serena，日產(chǎn)的一款MPV，搭載了一個(gè)號(hào)稱很NB的ProPilot系統(tǒng)，只能在高速公路上、單車道、指定速度內(nèi)做ACC自適應(yīng)巡航。其實(shí)就是Mobileye提供的單目攝像頭ADAS解決方案。

　　“大日本帝國(guó)”的驕傲——豐田，更加不給力。

　　在2017年秋天的東京國(guó)際車展上，豐田僅僅宣布了其搭載了“highway teammate”功能的雷克薩斯LS+將于2020年上市銷售，你沒(méi)看錯(cuò)是2020年。這是一款還不具備“urban teammate”的所謂的L3級(jí)別自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

　　哪怕是奧迪、凱迪拉克、寶馬、奔馳，恐怕都會(huì)在2018年左右，推出具備L2-L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛汽車。

　　作為全球最熱愛(ài)自動(dòng)駕駛的國(guó)家元首，安倍晉三熱盼在2020年?yáng)|京奧運(yùn)會(huì)上，東京的大馬路上奔馳著各種各樣的L4自動(dòng)駕駛汽車，而不是L3。

　　就在今天(2017年11月28日)，豐田為美國(guó)人Gill Pratt發(fā)明了一個(gè)崗位，叫做“Fellow”，職級(jí)介于副社長(zhǎng)和專務(wù)董事之間，絕無(wú)僅有。

　　此舉意味著TRI的負(fù)責(zé)人已經(jīng)成了日本自動(dòng)駕駛汽車的希望所在，也意味著豐田傳統(tǒng)部門對(duì)L4自動(dòng)駕駛汽車的嘗試失敗了。這并不令人奇怪，福特和通用已經(jīng)走過(guò)了相同的道路。

　　另一個(gè)令安倍晉三感到尷尬的現(xiàn)實(shí)是，在加州機(jī)動(dòng)車管理局頒發(fā)的45張自動(dòng)駕駛公共道路測(cè)試許可證中，只有3家日系車企獲批，無(wú)一家創(chuàng)業(yè)公司，無(wú)一家科技企業(yè)。而與中國(guó)相關(guān)的公司達(dá)13家，與德國(guó)相關(guān)的有5家。

　　難以承受之重

　　對(duì)于日本而言，汽車幾乎成了這個(gè)國(guó)家全部的驕傲。但自動(dòng)駕駛技術(shù)的落后，正在侵蝕日本汽車產(chǎn)業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

　　2016年的數(shù)據(jù)顯示，汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)為日本帶來(lái)了534萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位，占整體就業(yè)人口的8.3%。是年，汽車為日本帶來(lái)了13萬(wàn)億日元(1171億美金)的貿(mào)易順差，汽車貿(mào)易占到日本出口總額21.6%，是日本最大的出口創(chuàng)匯產(chǎn)業(yè)。

　　2016年，日本國(guó)內(nèi)市場(chǎng)銷售汽車497萬(wàn)輛，但本土生產(chǎn)量為920萬(wàn)輛，更可怕的是，日系車企在海外的產(chǎn)量達(dá)1898萬(wàn)輛。整個(gè)2016年，日本車企為全球市場(chǎng)制造了2818萬(wàn)輛汽車。中國(guó)盡管本土產(chǎn)銷均達(dá)到2800萬(wàn)輛，中國(guó)品牌汽車在全球范圍內(nèi)的產(chǎn)量不到日本的一半。

　　日本幾乎所有的車企和汽車零部件企業(yè)，均進(jìn)入了“財(cái)富世界500強(qiáng)”名單，這些企業(yè)的營(yíng)業(yè)額之和，高達(dá)6178億美金，2016年日本GDP總量為47303億美元，車企的營(yíng)業(yè)額占到了13.1%。

　　如果算上日本擁有4000萬(wàn)輛的汽車保有量，把后市場(chǎng)的產(chǎn)值也算上，日本整個(gè)汽車工業(yè)產(chǎn)值，占日本整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的比重將達(dá)到20%。

　　這是一個(gè)恐怖的比值，中國(guó)整體汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值(前市場(chǎng)+后市場(chǎng))比例約為10%。

　　如果日本汽車產(chǎn)業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)中失敗，對(duì)整個(gè)日本的國(guó)民經(jīng)濟(jì)而言，是難以估量的打擊和損失。

　　殷切的安倍政府

　　安倍晉三，這哥們恐怕是世界上對(duì)自動(dòng)駕駛熱情最高的國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人。

　　2013年11月9日，Abe成為了世界上第一試乘自動(dòng)駕駛汽車的元首，完事后對(duì)媒體感慨：“日本自動(dòng)駕駛技術(shù)果然全球第一”。

　　2015年底，Abe再度組織內(nèi)閣會(huì)議，確定要在2020年?yáng)|京奧運(yùn)會(huì)上，大力推廣日本的自動(dòng)駕駛技術(shù)。

　　2016年，Abe在“G7”會(huì)議上再度推介日本的自動(dòng)駕駛技術(shù)。邀請(qǐng)國(guó)外政府首腦共同體驗(yàn)自動(dòng)駕駛汽車。

　　1964年，日本東京奧運(yùn)會(huì)，日本人向世界展示了一種被叫做“新干線”的高速列車，代表了日本崛起的開(kāi)始。奧運(yùn)會(huì)和技術(shù)，極大提升了日本國(guó)民的自豪感和其在國(guó)際上的地位，開(kāi)啟了日本長(zhǎng)達(dá)20年的經(jīng)濟(jì)騰飛。

　　對(duì)于Abe而言，在日本經(jīng)歷了一個(gè)長(zhǎng)達(dá)20年的經(jīng)濟(jì)低谷之后，異?？释柚?020年?yáng)|京奧運(yùn)會(huì)，實(shí)現(xiàn)新一輪的經(jīng)濟(jì)起飛。自動(dòng)駕駛，是安倍晉三選中的展示日本實(shí)力的技術(shù)。

　　日本恐怕是世界上為數(shù)不多的、政府專門撥款、設(shè)置獨(dú)立機(jī)構(gòu)，推進(jìn)自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)和落地的國(guó)家。

　　這個(gè)組織叫做SIP-adus，全稱為“戰(zhàn)略創(chuàng)新促進(jìn)項(xiàng)目-為全員服務(wù)的自動(dòng)駕駛”，該項(xiàng)目于2013年，由日本內(nèi)閣辦公室牽頭發(fā)起，旨在提升日本自動(dòng)駕駛技術(shù)的機(jī)構(gòu)。

　　SIP-adus的現(xiàn)任負(fù)責(zé)人為豐田汽車首席安全官助理葛卷清吾，于2016年4月，獲得日本政府的任命。2016年財(cái)年，SIP-adus獲得了27億日元的政府經(jīng)費(fèi)支持。

　　SIP-adus這個(gè)機(jī)構(gòu)，盡管花錢不多，但對(duì)日本自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展做出了杰出的貢獻(xiàn)：

　　1、促成組建了面向全日本的3D高精地圖產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。總共14家日本企業(yè)組織，包括9家車企加入了這個(gè)聯(lián)盟。這個(gè)聯(lián)盟的成果是成立一家動(dòng)態(tài)交通地圖公司(Dynamic Map Planning Inc.)

　　動(dòng)態(tài)地圖交通公司的NB之處是除了3D高精地圖外，還將提供行人、汽車、事故等動(dòng)態(tài)和半動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)。

　　和中國(guó)或美國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比，這家公司匯聚了日本官產(chǎn)學(xué)研全部的資源，不需要和本土競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手“窩里斗”，地圖本身的質(zhì)量更具競(jìng)爭(zhēng)力，每一家研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)的日本車企均可共享資源，均攤成本。

　　2、協(xié)調(diào)公共測(cè)試場(chǎng)地的發(fā)展和建設(shè)

　　對(duì)于自動(dòng)駕駛研發(fā)而言，測(cè)試場(chǎng)地?zé)o疑是最大的瓶頸之一，日本人的組織能力發(fā)揮出了優(yōu)勢(shì)。SIP-adus根據(jù)不同的時(shí)間和地點(diǎn)，為日本研發(fā)機(jī)構(gòu)不斷開(kāi)拓不同類型的測(cè)試基地，包括封閉測(cè)試場(chǎng)，高速公路和公共道路。

　　相比與中國(guó)地方政府和不同機(jī)構(gòu)的各自為戰(zhàn)，日本在公共基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和組織上，有值得我們學(xué)習(xí)之處。

　　3、建立網(wǎng)絡(luò)安全評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)

　　這顯然也只能由政府機(jī)構(gòu)來(lái)推進(jìn)和實(shí)施。自動(dòng)駕駛汽車要想上路，必須要有完備的網(wǎng)絡(luò)安全評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)，和相關(guān)的評(píng)估機(jī)構(gòu)。

　　比如中國(guó)的手機(jī)應(yīng)用入網(wǎng)，工信部下面有一個(gè)機(jī)構(gòu)叫做“泰爾實(shí)驗(yàn)室”，會(huì)做相應(yīng)的評(píng)估，未來(lái)汽車會(huì)有這樣的機(jī)構(gòu)嗎?

　　一定會(huì)有。到底是誰(shuí)來(lái)做?日本的SIP-adus的工作給我們提供了一些啟示。

　　扶不起的車企

　　2014年，賽車手豐田章男被問(wèn)到如何看待自動(dòng)駕駛技術(shù)時(shí)，章男傲慢地回答，除非自動(dòng)駕駛汽車在紐博格林北環(huán)賽道上戰(zhàn)勝人類頂尖的賽車手，他才會(huì)考慮發(fā)展自動(dòng)駕駛汽車。

　　那時(shí)候的豐田章男，認(rèn)為自動(dòng)駕駛簡(jiǎn)直是胡說(shuō)八道，人們?cè)趺纯赡芊艞夞{駛樂(lè)趣?彼時(shí)的豐田，沒(méi)有自動(dòng)駕駛，只有ADAS，為人類駕駛提供輔助。

　　2015年底，豐田汽車創(chuàng)始人的長(zhǎng)孫意識(shí)到了這個(gè)世界正在發(fā)生變化，他不得不把自己曾經(jīng)說(shuō)出的“妄言”吃回去。

　　是年底，盡管人類賽車手依然統(tǒng)治著紐博格林北環(huán)賽道，但豐田決定斥資10億美金，在硅谷成立了豐田研究所，延請(qǐng)美國(guó)國(guó)防部先進(jìn)技術(shù)研究局(Darpa)機(jī)器人項(xiàng)目的負(fù)責(zé)人Gill Pratt出任該公司CEO。

　　Gill Pratt是美國(guó)拉斯維加斯若干次“無(wú)人駕駛挑戰(zhàn)賽”的組織者，為人類無(wú)人駕駛的發(fā)展做出了卓越貢獻(xiàn)。

　　在2016年1月份的新聞發(fā)布會(huì)上，豐田的措辭還非常保守，對(duì)外說(shuō)研究自動(dòng)駕駛技術(shù)主要還是為了提高人類駕駛的安全性。

　　當(dāng)時(shí)針指到了2017年11月28日時(shí)，豐田汽車已經(jīng)顧不上任何矜持了：在其一年一度的年度高級(jí)管理人員的任命通知中，他們竟然為Gill Pratt個(gè)人特別設(shè)置了一個(gè)崗位：Fellow，這個(gè)職務(wù)的職級(jí)介于執(zhí)行副總裁(副社長(zhǎng))和專務(wù)董事之間，這在豐田過(guò)去若干年的歷史中，幾乎是絕無(wú)僅有。

　　Gill Pratt的這一任命，說(shuō)明了兩點(diǎn)：

　　1、豐田原有的自動(dòng)駕駛研發(fā)體系，實(shí)現(xiàn)L4已經(jīng)沒(méi)有可能和希望;

　　2、Gill Pratt領(lǐng)導(dǎo)了豐田研究所(Toyota Research Institute)已經(jīng)成了豐田完全自動(dòng)駕駛的全部希望所在。

　　這不免讓車評(píng)君想起了福特，在2017年初，斥資10億美金，收購(gòu)了一家叫做Argo.Ai的公司，來(lái)推進(jìn)自動(dòng)駕駛研發(fā)。通用的自動(dòng)駕駛研發(fā)，幾乎已全部交給了收購(gòu)過(guò)來(lái)的Cruise Automation。

　　但是，車企支持的獨(dú)立研發(fā)部門，能否和百度、谷歌、特斯拉、蘋(píng)果、Intel+Mobileye等如此眾多的強(qiáng)大對(duì)手競(jìng)爭(zhēng)，車評(píng)君深表憂慮。

　　本田是另外一個(gè)傷心的故事。這家曾經(jīng)以技術(shù)驅(qū)動(dòng)聞名的極具特色的日系車企，在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，尤其是AI時(shí)代，早已喪失了昔日的榮光。

　　本田現(xiàn)階段最大的問(wèn)題是，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，到底選擇和誰(shuí)合作，谷歌、百度還是英特爾，這看起來(lái)更加明智。

　　本田有一個(gè)“務(wù)實(shí)”的計(jì)劃，在2025年時(shí)，能夠量產(chǎn)具備L4級(jí)別自動(dòng)駕駛能力的汽車。

　　本田汽車目前的“緋聞”是借助waymo的技術(shù)，來(lái)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，但我們沒(méi)有聽(tīng)到進(jìn)一步的消息。

　　日產(chǎn)處于被雷諾控股狀態(tài)，操盤者是卡洛斯-戈恩，日產(chǎn)目前的ProPilot的技術(shù)提供方是Mobileye，被日產(chǎn)吹噓到神乎其技的感覺(jué)，水平不敢恭維。甚至于連在高速公路場(chǎng)景的“變道”都不能實(shí)現(xiàn)。

　　有一次在中國(guó)四川演示AEB功能時(shí)還撞到了一個(gè)主持人，據(jù)稱是其AEB功能只能在指定速度范圍內(nèi)發(fā)揮作用。

　　在2017年的CES上，卡洛斯-戈恩號(hào)稱與美國(guó)的NASA共同開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛，這個(gè)合作解決不了日產(chǎn)的問(wèn)題。

　　日產(chǎn)自動(dòng)駕駛只有兩條出路：1、寄希望于Mobiieye。2、寄希望于雷諾的供應(yīng)商。反而是法國(guó)人，在自動(dòng)駕駛的研發(fā)上，比日本人更加激進(jìn)。

　　日本的供應(yīng)商很有意思，當(dāng)全球的汽車供應(yīng)商，尤其是德國(guó)、美國(guó)和法國(guó)的汽車供應(yīng)商都在玩命發(fā)展自動(dòng)駕駛技術(shù)時(shí)，日本的朋友們看起來(lái)“氣定神閑”，一點(diǎn)都不捉急。

　　瘋狂的軟銀

　　日本舉國(guó)，對(duì)自動(dòng)駕駛最瘋狂的，恐怕是孫正義。這個(gè)據(jù)說(shuō)祖籍在福建莆田的日本小個(gè)子，也許終將能夠幫助日本在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域挽回一些面子。

　　軟銀在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的布局，始于一家名字叫做“SB Drive”的自動(dòng)駕駛巴士公司。2016年9月份開(kāi)始發(fā)力，軟銀注入了460萬(wàn)美金;2017年3月份，軟銀子公司日本雅虎又注資440萬(wàn)美元，他們計(jì)劃在2018年將Bus放到公共道路上測(cè)試。不給力是不是?

　　然而軟銀幾乎買下了整個(gè)共享出行的賽道：

　　2017年11月，軟銀將投資Uber 100億美金;

　　2017年7月24日，軟銀與滴滴聯(lián)手領(lǐng)投Grab 20億美元;

　　2017年5月25日，軟銀1億美元投資巴西最大打車公司99;

　　2017年4月中旬，軟銀與滴滴、老虎基金共同投資印度最大的打車公司Ola 3.3億美元;

　　2017年3月28日，軟銀向中國(guó)最大打車應(yīng)用滴滴投資50億美元;

　　2016年6月，軟銀參與投資滴滴 45億美元融資;

　　2015年8月，軟銀參與投資Grab 3.5億美元融資;

　　2015年4月，軟銀參與投資Ola 4億美元融資。

　　毫無(wú)疑問(wèn)，軟銀已是全球幾乎所有大的共享出行公司最大的股東，包括滴滴和Uber。

　　共享出行市場(chǎng)，將會(huì)是自動(dòng)駕駛技術(shù)最重要的應(yīng)用市場(chǎng)。共享出行公司，在自動(dòng)駕駛技術(shù)大戰(zhàn)中，會(huì)發(fā)揮關(guān)鍵的作用。

　　但具體如何影響格局，我們還只能靜觀其變。車評(píng)君認(rèn)為，軟銀有可能是整個(gè)自動(dòng)駕駛競(jìng)爭(zhēng)格局中，很大的一個(gè)X因素。

　　為什么日本陷入被動(dòng)?

　　傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)是日本目前唯一位居全球NO.1的核心產(chǎn)業(yè)，但這個(gè)產(chǎn)業(yè)的榮光恐怕將夢(mèng)碎自動(dòng)駕駛。

　　電子時(shí)代，給日本人帶來(lái)了太多的榮光。日本的電器，曾經(jīng)是質(zhì)量的代名詞。曾幾何時(shí)，中國(guó)人熱衷于請(qǐng)日本人來(lái)講課。哪怕是3年前，中國(guó)汽車政策制定、技術(shù)路線研討，都充斥著日本人的身影。

　　現(xiàn)在，在很多領(lǐng)域，日本人不得不聆聽(tīng)中國(guó)人來(lái)指點(diǎn)江山。歐洲的媒體比較直接，版面上充斥著中國(guó)人的報(bào)道。但依衣帶水的日本人很難接受曾經(jīng)的“東亞病夫”成為自己的老師。

　　互聯(lián)網(wǎng)信息時(shí)代打掉了日本經(jīng)濟(jì)的主要基礎(chǔ)。

　　東芝芯片的出售，基本上意味著日本在芯片產(chǎn)業(yè)，被韓國(guó)人干掉，退出了一場(chǎng)足以決定未來(lái)產(chǎn)業(yè)格局的競(jìng)爭(zhēng)。在此之前，日本的電器、手機(jī)、顯示屏、高鐵、核電等核心制造產(chǎn)業(yè)，均已在競(jìng)爭(zhēng)中失敗。

　　最慘的是，日本人錯(cuò)過(guò)互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)的騰飛，沒(méi)有一家具備競(jìng)爭(zhēng)力的科技公司。

　　AI時(shí)代，將使得工業(yè)2.0版本的日本，在未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)中失敗。

　　嚴(yán)謹(jǐn)和執(zhí)行力是日本制造基因，質(zhì)量和品質(zhì)是日本產(chǎn)品的代名詞。在整個(gè)工業(yè)時(shí)代，日本的企業(yè)都顯示出強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力。日本人非常擅長(zhǎng)將一個(gè)小事情，持續(xù)地做好、做精、做久。

　　然而時(shí)代變了。

　　科技、創(chuàng)新和快速迭代成了產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)的主旋律，刻板而又墨守成規(guī)的日本人難以跟上時(shí)代的變化，在競(jìng)爭(zhēng)中失敗成為必然。

　　對(duì)于日本的汽車產(chǎn)業(yè)而言，正處在一個(gè)令他們感到顫抖的關(guān)鍵轉(zhuǎn)變節(jié)點(diǎn)：在未來(lái)，汽車將會(huì)從機(jī)械產(chǎn)品變化為電子產(chǎn)品，進(jìn)一步演變?yōu)榛ヂ?lián)網(wǎng)產(chǎn)品、人工智能產(chǎn)品。

　　汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)，將不僅僅是制造能力的競(jìng)爭(zhēng)。除此之外，還是電子能力，互聯(lián)網(wǎng)能力，AI能力的競(jìng)爭(zhēng)。

　　汽車公司的盈利方式，除了銷售硬件，還包括運(yùn)營(yíng)用戶。

　　汽車產(chǎn)品的定義，除了交通出行工具之外，還會(huì)是移動(dòng)的空間(房子)，強(qiáng)大的移動(dòng)計(jì)算終端。

　　所有的這些變化，都將不會(huì)率先發(fā)生在日本，而是在中國(guó)，或者是美國(guó)。對(duì)于日本的“豐田們”而言，未來(lái)將會(huì)遇到更多的新興事物，他們不能理解的東西，他們將不得不在中國(guó)這個(gè)他們最不愿意踏足的客場(chǎng)，打一場(chǎng)捍衛(wèi)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)導(dǎo)地位的保衛(wèi)戰(zhàn)。

　　就在這幾天，豐田汽車的董事長(zhǎng)、普銳斯之父內(nèi)山田武還在說(shuō)，電動(dòng)車沒(méi)有商業(yè)模式，大規(guī)模制造電動(dòng)車會(huì)虧本。

　　如果所有的商業(yè)模式不變，內(nèi)山田武是對(duì)的。但電動(dòng)車是智能化的基礎(chǔ)，是自動(dòng)駕駛和車聯(lián)網(wǎng)的基礎(chǔ)，是未來(lái)汽車變?yōu)榉孔拥幕A(chǔ)，是汽車變?yōu)橛?jì)算終端的基礎(chǔ)。

　　如果從用戶體驗(yàn)角度看，內(nèi)山田武就錯(cuò)了。而如果從運(yùn)營(yíng)用戶的角度而言，內(nèi)山田武簡(jiǎn)直是錯(cuò)的離譜。

　　對(duì)所有的舊有市場(chǎng)巨頭而言，最恐怖的事情，莫過(guò)于一家新興的企業(yè)，在看起來(lái)毛利非常低，不可能賺錢的地方賺到錢，然后再進(jìn)軍你原來(lái)的市場(chǎng)，還把價(jià)格降下來(lái)。

　　因?yàn)槊恳淮萎a(chǎn)業(yè)的變革和迭代都是這樣發(fā)生的。內(nèi)山田武正在犯一個(gè)大錯(cuò)。

　　日本及其驕傲的汽車產(chǎn)業(yè)的被動(dòng)在于：民族的文化難以迎接變化和創(chuàng)新，在于沒(méi)有面向未來(lái)產(chǎn)業(yè)挑戰(zhàn)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，在于沒(méi)有面向未來(lái)的人才儲(chǔ)備。所以，難以在自動(dòng)駕駛和創(chuàng)新商業(yè)模式上，有大的作為。

　　我們只需要漸漸等待汽車產(chǎn)業(yè)的更新?lián)Q代，而在這樣的更迭中，不要讓自己被浪潮甩下。