英特爾可以靠自動駕駛開啟一個新時代嗎？

　　圖片來源：視覺中國

　　2017 年，英特爾斥資 153 億美元買下 Mobileye 震驚整個科技行業(yè)。當時 Mobileye 年度收入只有僅僅 5 億美元，也使得英特爾這筆交易是否虧本打上了一個大大的問號。

　　上月，Mobileye 和英特爾終于交出了首份有含金量的成績單，據(jù)媒體報道，英特爾拿下了歐洲市場 800 萬輛自動駕駛汽車的大合同，并將在 2021 年交付。

　　盡管媒體并未透露到底是哪家歐洲汽車公司與英特爾展開合作，但最有可能的或許就是寶馬。事實上，早在 2016 年，寶馬、英特爾、Mobileye 就展開了自動駕駛合作，同時寶馬也計劃在2021年推出自己的無人駕駛汽車 iNext。

　　目前尚不確定一套來自 Mobileye 的自動駕駛解決方案價格是多少，但如果以一個 2000 美元的英特爾 Xeon (至強處理器)做對標的話，假設為 3000 美元來計算，那么，僅僅這一個單子，就讓英特爾(Mobileye)的營收增加 240 億美元。

　　240 億美元絕對是一個令人激動的數(shù)字，也是轉型過程中英特爾帶給投資者最具吸引力的數(shù)字。正因為此，我們也有必要去重新審視 Mobilye——這家自動駕駛公司帶給英特爾的價值，以及英特爾真的能夠依靠自動駕駛開啟又一個輝煌時代嗎?

　　Mobileye 給英特爾帶來了什么?

　　在 3 月份 Uber 自動駕駛車禍后，英偉達也宣布暫停全球自動駕駛測試，而兩個月后 Mobileye 如此大的動作也讓英特爾再次獲得自動駕駛領域的關注度。

　　長期以來，英偉達的巨大價值一部分來自于在自動駕駛處理器中已經(jīng)獲得的領先地位。

　　如上圖所示，英特爾的市盈率(PER)和近 12 個月的市銷率(PSR)都要低于英偉達。英特爾的遠期市盈率為 13.91 倍，而英偉達是 31.69 倍。英特爾的近12個月市銷率僅為 4.02 倍，明顯低于英偉達的13.91 倍。

　　但是另外兩個數(shù)字則顯示，首先，英特爾在數(shù)據(jù)中心方面還有每季度收入超過 50 億美元，與之相比，英偉達的數(shù)據(jù)中心和汽車業(yè)務加起來每季度收入只有 8.46 億美元。

　　其次，英特爾仍然擁有大量的現(xiàn)金流可用于增加每年127億美元的研發(fā)預算，這也保證了英特爾的自動駕駛方面的研發(fā)投入。

　　而在產(chǎn)品層面，也許英特爾目前還沒有能與英偉達 Xavier 系統(tǒng)芯片和新的 Drive PX Pegasus 匹敵的產(chǎn)品。但是，如果英特爾能將 EyeQ5 與旗下 Xeon 處理器、Nervana 神經(jīng)網(wǎng)絡處理器和 Movidius Myriad X/Myriad 2 VPUs(視覺處理單元)相結合，依然具有不小的競爭力。而 Mobileye 基于攝像頭的方案也是對 Movidius 的完美補充。

　　對于英特爾來說，無人駕駛汽車可以是「輪子上的數(shù)據(jù)中心」。只要有了正確的處理器、地圖、攝像頭、傳感器和 7*24小時的不間斷聯(lián)網(wǎng)，自動駕駛顯然讓英特爾的未來業(yè)務擁有了更大的想象空間。

　　Mobileye 到底值多少錢?

　　800 萬自動駕駛的訂單至今也是行業(yè)里最大的單子。Alphabet 旗下的 Waymo 至今還未給公司貢獻任何收入，而瑞銀集團認為， Waymo 的無人駕駛輔助系統(tǒng)估值高達1350億美元。

　　Mobileye 已經(jīng)給英特爾貢獻了 5 億美元的收入，如果 Waymo 的估價可以這么樂觀的話，那么 Mobileye 未來的又會值多少錢?

　　其次，英特爾與 Waymo 之間也有緊密的合作關系。根據(jù)英特爾官方網(wǎng)站上的消息稱，英特爾一直向 Waymo 提供無人駕駛汽車的傳感器、連接方案和計算芯片等產(chǎn)品。

　　第三，Mobileye 在 ADAS 擁有65%的市場份額，與大多數(shù)汽車廠商都有長期合作關系，英特爾已經(jīng)占領桌面和數(shù)據(jù)中心處理器市場多年，Mobileye 可以幫助英特爾抵御來自英偉達和 Waymo 的雙重壓力。

　　技術層面，Mobileye 依靠足夠多的傳感器來最大化地確保無人駕駛汽車的安全性：12 個攝像頭、雷達和激光掃描儀，多種傳感器，加上英特爾 EyeQ4 處理器;車前是三個覆蓋180°視野的高清攝像頭，可收集300米內的圖像。

　　英特爾押注自動駕駛的兩大隱憂

　　在 PC 行業(yè)衰退、人工智能未來尚不明朗的行業(yè)背景里，英特爾顯然對于自動駕駛有著巨大的心理預期，畢竟，相比于虛無縹緲的人工智能，自動駕駛終將成為也正在成為現(xiàn)實，也正如上文所言，Mobileye 的確給英特爾帶來了新的增長空間。

　　但這個增長空間還是有不少隱憂。從商業(yè)模式來看，未來自動駕駛會呈現(xiàn)出兩種代表性的商業(yè)模式：

　　出行服務中的自動駕駛;

　　私家車的自動駕駛;

　　兩種商業(yè)模式的落腳點也各有不同。

　　首先，出行服務的自動駕駛本質上依然是一種「出租車」模式，這意味著，乘客(用戶)的忠誠度幾乎不存在，這個市場是一個價格戰(zhàn)的市場，一旦失去支撐價格戰(zhàn)的資金支持，所謂的市場地位也不復存在。

　　不妨來看看 Uber 的案例。2016年，Uber 虧損28億美元并退出了中國市場。2017年，Uber 虧損了45億美元，退出了東南亞和俄羅斯市場。最近的一個季度，仍然虧損3.04億美元。2017年第一季度 Uber 的總訂單數(shù)增加了73億，2018年第一季度增加了113億。

　　Uber 還可能離開或減少在印度的業(yè)務，因為其最大的投資者軟銀在競爭對手 Ola 占有很大的股份。Uber 在美國的市場份額也由于 Lyft 的成長而急劇下跌。

　　Uber 目前正加大在自動駕駛出租車方面的投入，其出發(fā)點就在于可以通過自動駕駛來減少司機的成本，并繼續(xù)占領更多市場。然而這可能太理想化了。如果 Uber 可以這么做，別的公司也可以這么做，最后依然是回到不斷拉低成本的逐底競爭。

　　尤其在像Waymo、Lyft/GM、戴姆勒和特斯拉這樣的巨頭都紛紛進入這個領域，競爭逐漸激烈的情況下，Uber 還能分到多少就更難預測。這意味著，整個行業(yè)將是低利潤率的，但同時在安全性方面又需要相當大的投入。

　　因此，不僅是對于自動駕駛出租車的服務商，對于像英特爾這樣的制造商來說，一場價格戰(zhàn)都是在所難免的。

　　其次，針對私家車自動駕駛的業(yè)務也有非常明顯的天花板。我們都知道，自動駕駛的終極目的是實現(xiàn) Level 5 的全自動駕駛，那么一旦達到 Level 5 之后還會有增長嗎?

　　從 PC 到智能手機，這些個人計算設備的進化方向并沒有終極目的，也就是說，不管是過往的PC 還是當下的智能手機，科技行業(yè)并不認為這就是個人計算設備的終極形態(tài)，這也意味著接下來還將有更多的探索，包括技術研發(fā)和商業(yè)模式的探索。

　　但自動駕駛的終極目的很明確，所謂 Level 5 的全自動駕駛早已在科幻電影里一次次地出現(xiàn)，也是當下這個行業(yè)前進的方向。而一旦實現(xiàn)了全自動駕駛，此時傳感器需要收集更多的數(shù)據(jù)，軟件也需要更加敏捷的情況下，英特爾賴以生存的自動駕駛處理器還有多大市場呢?

　　更重要的是，對于無人駕駛私家車來說，無法像出行服務的自動駕駛一樣把成本分攤到各個環(huán)節(jié)，私家車的無人駕駛系統(tǒng)在成本中要占很大比重。

　　同時，也很難做出品牌區(qū)分，像英特爾把自己的標志打在個人電腦上的那種情況不太可能出現(xiàn)了。在這個領域，某種芯片或軟件不可能獨占市場。

　　寫在最后

　　正如以前的幾次技術革命一樣，總是有人歡喜有人憂，適度的警惕總好過一味的樂觀。英特爾在個人電腦時代的輝煌難以重現(xiàn)，眾多強大的競爭對手很可能讓英特爾舉步維艱。

　　未來的2-3年，英特爾還需要在自動駕駛方面做出巨大的投入，業(yè)務和收入的增長是肯定的，但利潤方面不能過于樂觀，至于英特爾在股市中是否還能維持如今的牛市，我們拭目以待。