智能交通曙光何時(shí)顯現(xiàn)？

中非論壇過后，道路擁堵的現(xiàn)象重現(xiàn)北京。人為限制終究不是長遠(yuǎn)之計(jì)，可是，智能交通何時(shí)才能有用武之地？

11月1日晚上8點(diǎn)，北京居民的手機(jī)大多收到了一條短信：市交管局提示，為迎接中非論壇賓客，2日、3日機(jī)場(chǎng)高速路將采取交通管制。往返機(jī)場(chǎng)請(qǐng)?zhí)崆俺鲂胁⒗@行貨運(yùn)北路、機(jī)場(chǎng)北線、京承高速路。

就在中非論壇開幕之前，外交部部長助理翟雋曾對(duì)媒體表示：“中非合作論壇或?qū)⒆兂杀本W運(yùn)的一次預(yù)演?！睘榱擞舆@次新中國成立以來所舉辦的規(guī)模最大、級(jí)別最高、與會(huì)外國領(lǐng)導(dǎo)人最多的國際性會(huì)議，北京在交通方面采取了一系列的限行措施，保證了論壇期間的道路暢通，而一直以來炙手可熱的智能交通卻鮮見蹤跡。

擁堵回來了

中非論壇期間，在公車封存、外地車限制進(jìn)京等一系列手段的作用下，生活在北京的人們?cè)谏舷掳嗟臅r(shí)候體會(huì)到了難得的暢通，許多遠(yuǎn)道的上班族在路上的時(shí)間普遍減少了半個(gè)小時(shí)以上?？墒呛镁皟H僅持續(xù)了幾天，隨著中非論壇落下帷幕，交通擁堵的現(xiàn)象再次上演了，人們又回到了熟悉的擁堵時(shí)光。

從這次中非論壇的交通狀況來看，的確實(shí)現(xiàn)了從人為的角度保證交通的暢通。可是人們不禁要問，難道到2008年北京奧運(yùn)會(huì)的時(shí)候，依然單靠限行等人為手段解決交通問題么？更何況，對(duì)于一直生活在北京的人們，僅僅在像中非論壇、奧運(yùn)會(huì)等這樣的日子里享受幾天的道路暢通顯然不夠。

既然暫時(shí)的交通管制措施并不是解決問題的根本途徑，那么在交通壓力日益加劇的今天，利用智能交通的手段就不失為是一種好方法。

今年4月14日，交通部部長李盛霖主持召開部務(wù)會(huì)議，審議并原則通過《公路水路交通信息化“十一五”發(fā)展規(guī)劃》。在《規(guī)劃》的指導(dǎo)下，我國的智能交通建設(shè)必將迎來發(fā)展高峰期。計(jì)世資訊的研究結(jié)果顯示，2006年中國智能交通的投資額將會(huì)達(dá)到91.94億元人民幣，比2005年增長23%。一個(gè)業(yè)界從事智能交通系統(tǒng)研究人員的話則更為直白：“實(shí)質(zhì)上，交通就是要用資源來換時(shí)間，而空間是有限的，高架橋即使修兩層、三層，總是有比較大的限制，在這種情況下，如何通過信息化手段更好地利用現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施很關(guān)鍵?！?

全國智能交通系統(tǒng)咨詢委員會(huì)主任委員王笑京指出，“十一五”期間，中國智能交通將以實(shí)際應(yīng)用和服務(wù)出行者為重點(diǎn)，進(jìn)行智能交通系統(tǒng)基礎(chǔ)研究、產(chǎn)品開發(fā)和工程項(xiàng)目建設(shè)，為綜合交通系統(tǒng)的形成提供條件。

事實(shí)上，早在2001年北京成功申辦2008年奧運(yùn)會(huì)以后，對(duì)于智能交通系統(tǒng)建設(shè)的規(guī)劃和相關(guān)的技術(shù)研究一直在迅速推進(jìn)。同樣，作為2008年奧運(yùn)會(huì)的承辦城市，青島市日前也出臺(tái)了《青島市迎奧道路運(yùn)輸規(guī)劃》，其中在智能交通方面，青島市將建立出租車智能營運(yùn)指揮系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)出租車電話叫車智能系統(tǒng)，方便市民高峰時(shí)段乘車；危險(xiǎn)品車輛全部安裝GPS和行車記錄儀，以便在運(yùn)送危險(xiǎn)品車輛一旦發(fā)生意外事故時(shí)，各相關(guān)部門救援人員能夠及時(shí)趕赴現(xiàn)場(chǎng)。

看上去很美

曾幾何時(shí)，“智能數(shù)字公交站亭”的出現(xiàn)給擁堵的交通帶來了一絲希望，可是這種先進(jìn)的設(shè)備并沒有遍布大街小巷，人們看到的更多的只是加入了發(fā)布?xì)庀笮畔⒌墓徽就?，?duì)于其“神奇”的車輛到站預(yù)報(bào)卻體會(huì)很少。

據(jù)上海市城市地理信息系統(tǒng)發(fā)展有限公司應(yīng)用服務(wù)部副經(jīng)理郝雷介紹，即使是在國內(nèi)智能交通較為發(fā)達(dá)的上海市，同樣也存在交通信息資源開發(fā)、建設(shè)參差不齊，資源難共享；交通信息化缺乏統(tǒng)籌型發(fā)展規(guī)劃和標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范體系；交通信息開發(fā)建設(shè)缺乏專門機(jī)構(gòu)進(jìn)行強(qiáng)力推進(jìn)等三大問題。

相對(duì)而言，一些發(fā)達(dá)國家智能交通的發(fā)展，還是讓我們看到了未來智能交通的美好前景，一個(gè)曾經(jīng)去過新加坡的同事對(duì)那里的智能交通體會(huì)尤為深刻。

在新加坡，有一種ERP（電子道路收費(fèi)）系統(tǒng)，這種自動(dòng)化的收費(fèi)方式既保證繳費(fèi)車輛能夠不停車?yán)U費(fèi)，提高效率，又能使得一些不必要走高速的車?yán)@駛，降低了負(fù)載率。而且，ERP系統(tǒng)還有更人性化的功能，即收費(fèi)費(fèi)率可以隨時(shí)調(diào)整。通過車載單元系統(tǒng)，新加坡道路管理部門還可以跟蹤出高速公路上車輛的平均時(shí)速，當(dāng)平均時(shí)速低于45公里時(shí)，說明高速公路上的車輛過多，已經(jīng)不希望其他車輛再進(jìn)入高速公路，所以適當(dāng)調(diào)高收費(fèi)費(fèi)率；而當(dāng)車輛時(shí)速提高到65公里時(shí)，就降低收費(fèi)費(fèi)率。該費(fèi)率調(diào)整還不斷公布于眾，以方便駕駛員的監(jiān)督。

可是當(dāng)記者詢問為何中國不考慮使用這一系統(tǒng)時(shí)，上海市一位從事該領(lǐng)域工作的人士告訴記者，這只是交通擁堵已經(jīng)非常嚴(yán)重的時(shí)候的一種做法，如果說在城市的交通中原本是不收費(fèi)的路段安裝上了這種系統(tǒng)，公眾肯定不能接受，這樣一來，系統(tǒng)的實(shí)施根本無從談起。據(jù)他介紹，在新加坡，政府會(huì)強(qiáng)制每輛汽車都安裝相應(yīng)的RFID芯片，以適應(yīng)ERP系統(tǒng)。而在日本，每輛車出廠的時(shí)候，制造商更是已將這一芯片安裝在車?yán)铩?

另外，車載GPS也同樣面臨類似問題，通過該設(shè)備，交通管理部門可以很清晰地監(jiān)控每一輛車的狀態(tài)，可要是讓每一輛車都安上這一設(shè)備，公眾肯定難以接受。“這涉及到個(gè)人隱私。”郝雷說，“因此，在上海只有3000輛公共交通工具上安裝了GPS。”車主對(duì)待GPS裝置的態(tài)度，就像許多女孩子拒絕追求自己的男孩所說的理由一樣：你是個(gè)好人，可是我覺得咱們兩個(gè)人不合適。

“救命稻草”難救命

智能交通雖然功能強(qiáng)大，可它也不能“包打天下”。面對(duì)復(fù)雜的交通問題，智能交通僅僅是眾多“解法”中的一個(gè)。有專家就曾經(jīng)提出，智能交通的發(fā)展應(yīng)該緩行，一方面，政策、管理體制等的不完善讓智能交通的發(fā)展束手束腳，因?yàn)榧夹g(shù)僅僅是輔助工具，不能解決上層建筑的問題。另一方面，智能交通發(fā)展的“虛火”太旺，國內(nèi)在智能交通上僅僅做了一些基礎(chǔ)性的工作，而很多廠商和學(xué)者太熱衷于概念的炒作。

一位從事上海市智能交通建設(shè)的工作人員就告訴記者，目前上海在交通信息化上的建設(shè)還處于剛剛起步階段，過去的投入僅僅是用于基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。2003年開始建設(shè)的中心區(qū)道路交通信息采集系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了地面與高架道路交通信息的交換與共享；2004年起建設(shè)的全市出租車電子調(diào)度平臺(tái)，已初步接入了2000多輛出租車。

在北京，今年的5月10日市政交通一卡通正式實(shí)施，這使得北京在交通的信息化上向前邁進(jìn)了一大步。同時(shí)，從北京市軌道交通建設(shè)管理公司也傳來消息，地鐵五號(hào)線自動(dòng)檢票系統(tǒng)預(yù)計(jì)將于2008年初開通，屆時(shí)，全市軌道交通淘汰紙票、一卡通行的目標(biāo)將實(shí)現(xiàn)。

一系列信息技術(shù)的應(yīng)用本應(yīng)能加速交通出行的效率，可是，在北京生活的人們卻沒有切身體會(huì)到它們所帶來的成效。北京工業(yè)大學(xué)教授榮建認(rèn)為，要把北京的交通問題徹底解決好，不僅要從技術(shù)上尋求出路，更重要的還是要尋求多方面因素的支持，比如在人口規(guī)模上進(jìn)行控制，不能無限制地?cái)U(kuò)大人口規(guī)模；規(guī)劃的制定要上升為法律法規(guī)，不能朝令夕改；另外，北京還必須控制汽車進(jìn)入百姓家庭的速度。與此同時(shí)，必須努力發(fā)展公共交通，提高公交系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量。有統(tǒng)計(jì)顯示，目前北京的公交出行比例不足30%，而公交系統(tǒng)先進(jìn)的城市在這方面卻可達(dá)到80%以上。另外，出租車空駛率較高，應(yīng)當(dāng)重新為出租車服務(wù)定位，并改變出租車服務(wù)方式。

有些系統(tǒng)開發(fā)商則指出，不能因?yàn)檎呋蝮w制的問題就擱置智能交通的研發(fā)，不過他們同時(shí)也承認(rèn)，雖然人們?cè)诟鞣N展覽會(huì)上能夠看到五花八門、功能豐富的系統(tǒng)，可是大部分還處于探索階段，并沒有被大規(guī)模采用?！澳壳爸悄芙煌ǖ陌l(fā)展已經(jīng)可以讓決策者了解到道路的擁堵情況，并且已經(jīng)開始為部分有車族提供一部分智能化的服務(wù)。至于怎么讓智能交通逐步地發(fā)揮更大的作用，還要一步一步地來?！焙吕渍f。

另外，針對(duì)系統(tǒng)本身，從事系統(tǒng)開發(fā)的美國喬治亞理工學(xué)院蔡宜長教授認(rèn)為，要成功地運(yùn)用一個(gè)系統(tǒng)，不是花錢買一個(gè)軟件就結(jié)束了，關(guān)鍵是要了解系統(tǒng)所牽涉的文化、組織架構(gòu)、運(yùn)作等等，并且把它們包含在系統(tǒng)中，這樣才能夠成功。另外，領(lǐng)導(dǎo)的支持、系統(tǒng)開發(fā)的階段性、相應(yīng)的培訓(xùn)、系統(tǒng)的維護(hù)等同樣十分重要。

可見，作為一種高科技手段，智能交通要想在中國發(fā)揮巨大作用，不僅僅是時(shí)間問題。