特斯拉被罰的啟示：電動汽車真環(huán)保嗎？

　　Joe Nguyen是特斯拉的粉絲，從香港訂購了一臺Model S，之后花了幾個月時間，將這臺愛車運送到了老家新加坡。成為新加坡第一位特斯拉車主的他滿心歡喜，因為按照當?shù)氐恼?，政府會給他提供1.5萬新元(約合7萬人民幣)的補貼。但讓他萬萬沒想到的是，政府非但沒有給他錢，反而向他要了1.5萬新元的罰款，理由是Model S的碳排放過高。

　　毫無疑問，這是Model S首次因為碳排放過高而遭罰，聽起來實在匪夷所思，因為地球人幾乎都知道，特斯拉是專門生產電動汽車的，Model S根本不會產生二氧化碳或者其它任何有害氣體，難道新加坡當局不知道么?

　　事情是醬紫的，所有進口到新加坡的汽車，都要經(jīng)過一個叫做陸路交通管理局(Land Transport Authority，簡稱LTA)的評估，并根據(jù)一套政策決定其應享受補貼或者承擔罰款，這個政策即CEVS(Carbon Emissions-based Vehicle Scheme)。

　　LTA對汽車碳排放量采用的評估標準則是歐盟的UNECER101標準，評估下來，Nguyen先生進口的那輛Model S每行駛一千米，需要耗費大約444瓦時(即0.44度)的電量。這樣來看，Model S確實夠費電的，不到三公里就要耗費一度電，可不管怎么費電，它也不會產生二氧化碳啊，LTA究竟是依據(jù)什么法規(guī)來對它征收碳稅的呢?

　　這里就要引出一個大家可能比較陌生的概念——排放因子(emissionfactor)。我們知道，雖然純電動汽車是不會產生污染氣體的，但發(fā)電廠在發(fā)電時則會產生煙塵、二氧化碳、二氧化硫等各種污染物，電網(wǎng)排放因子就是用來量化發(fā)電量與發(fā)電污染物的標準。由于全球各地采用的發(fā)電方式各不相同，不同國家和地區(qū)的電網(wǎng)排放因子也高低有別，例如我國不同省份的電網(wǎng)排放因子都可能不一致。

　　新加坡的電網(wǎng)排放因子為0.5克/瓦時，即發(fā)電廠產生1瓦時的電量會產生0.5克碳排放，上面提到Model S每行駛1千米的耗電量為444瓦時，根據(jù)電網(wǎng)排放因子換算成碳排放，就高達222克/千米，這可比絕大多數(shù)汽油車要高得多啦!如此高的碳排放等量在CEVS方案中屬于C3類車，就應承擔1.5萬新元的罰款。

　　看到這，大家可能會覺得新加坡政府是專門跟電動汽車過不去，實際上并非如此。以相同的衡量標準，標致Ion(即貼牌版三菱i-MiEV)在當?shù)乜梢韵硎?萬新元(約合9.5萬人民幣)的補貼，而寶馬的i3和i8則可以享受最高3萬新元(約合1.4萬人民幣)的補貼標準。

　　LTA搬出這套標準，倒霉的Joe Nguyen只能無言以對，雖然心里無限郁悶，為了能盡早拿到愛車，他還是乖乖交了罰款。要知道，他從香港把車運到新加坡，已經(jīng)花了一大筆錢。如果早知道回家還要挨罰，他當初還會買這輛車嗎?

　　不過，事情或許并非毫無轉機，因為這件事被特斯拉老總埃隆·馬斯克看到了，而新加坡總理李顯龍上個月赴美參觀加州硅谷時，兩個人還曾會過面。于是，馬斯克前幾天發(fā)了一條推特，表示他已經(jīng)針對此事與李顯龍進行了溝通，后者表示將會對此進行調查，最終能否“翻案”?還得等段時間才能知道了。

　　連國家總理都驚動了，Joe Nguyen這次遭罰或許也不完全是件壞事呢?

　　最后說兩句

　　其實很早以前，就有人提出電動汽車并不環(huán)保的觀點，這在以火力發(fā)電為主的中國更是如此。丸子醬曾經(jīng)寫過一篇挪威大力推廣電動汽車的文章，但前提是挪威90%以上的電均來自水力發(fā)電。那么純電動汽車在我國究竟環(huán)保么?

　　回答這個話題并不如意，但可以確定的是，我們在發(fā)電技術與污染集中處理這方面，還有很長的路要走。