共享單車“清場論”背后：冷冷的資本暴力

　　小黃車商業(yè)化氣質(zhì)更濃，它在重新激活傳統(tǒng)陣營。而摩拜在重塑一條產(chǎn)業(yè)鏈。

　　共享單車的競爭似乎開始加劇的樣子了。ofo投資人之一朱嘯虎近日接受采訪時說，共享單車市場即將開始“清場”。言論目標，可能直指ofo、摩拜之外的其它小型單車企業(yè)。

　　而就在前幾天，悟空單車猝死了。而摩拜近日獲得高額融資。據(jù)說ofo新的融資案可能也在路上。

　　媒體輿論似乎也認為，局面已經(jīng)開始明朗。著名自媒體人闌夕老師撰文指出，共享單車市場已近“官子”階段。

　　過去一段我們多次接觸ofo，對于它的運營多有褒揚。但朱嘯虎的“清場”觀，老實說，我們覺得有點托大。他渲染的不像是一個行業(yè)未來，更像一種資本暴力;闌夕老師的文章，我們認為正文論述合理，結論可能下得太早了。

　　截至目前，我們沒從任何一家共享單車公司身上看到真正可持續(xù)的商業(yè)模式。死去的與活著的，距離可能僅有一步之遙。

　　當然，一個真正有未來的市場，初期可能常難讓人看到光明。人人都能想到的機會，應該也不太適合沖進去。

　　必須承認，市場恐怕暫時很難出現(xiàn)突破摩拜與小黃車封鎖的新玩家。它們?nèi)阅芴峁┮环N判斷的基礎。這里，我們力求給出一個大致的結論，未必合理，只供參考。

　　一段時間以來，兩家公司傳播戰(zhàn)打得足夠激烈。

　　外界觀感是，小黃車借助開放平臺模式，在布局速度、覆蓋數(shù)量、綜合騎行體驗上占據(jù)一定優(yōu)勢。但車輛損耗過度，騎行者感覺非常無奈，并已引起當局主管部門尤其是交通與城市治理部門的注意。

　　前兩天，新聞里說，廢棄單車產(chǎn)生的近30萬噸廢金屬，相當于5艘航空母艦結構鋼的重量。運維成本高于新車制造，讓生產(chǎn)企業(yè)會因盈利最先考慮制造而非回收，這就很尷尬了。

　　這組信息不能跟小黃車簡單劃等號，但它不應該沒有觸動。

　　而摩拜單車雖然整體覆蓋與投放數(shù)量不及，但憑借自主可控的單車供應鏈，在技術、智能化、品質(zhì)，當然也包括單車成本上明顯要高出許多，從而沉淀下一種沉穩(wěn)的氣質(zhì)。

　　過去一段，我們接觸小黃車更多一些，確實看到了它的種種努力。包括最近通過嫁接信用體系降低損耗、強化數(shù)據(jù)積累。不過，我們并不認為，它已主導市場。

　　我們甚至認為，在完成初步布局后，接下來，小黃車的壓力面反而會比同行更大。

　　它越來越帶給人們這樣一種強烈的感受：中長期內(nèi)，它可能走向這樣的路徑，即通過繼續(xù)快速的投放、覆蓋，在連接人與車的基礎上，走向連接人與服務。

　　但整體而言，由于單車智能化程度太低，甚至就只是傳統(tǒng)自行車的“小黃車化”，如此，它對整個產(chǎn)業(yè)鏈的價值，至少目前更多像是傳統(tǒng)自行車陣營的一種渠道。

　　小黃車繼續(xù)往下走，我們擔心它會強化交易屬性，成為一家隱性、垂直特色的“自行車電商平臺”，而且將所有自行車統(tǒng)一于小黃車的形態(tài)之下。

　　從產(chǎn)業(yè)面來說無可厚非。它至少可通過平臺調(diào)動、激活一個夕陽行業(yè)，讓它重新煥發(fā)生機。我想，當局主管部門應該也很高興吧。

　　但若只是打著共享單車概念，帶動傳統(tǒng)陣營出貨，雖然連接了人與車，仍很難持續(xù)下去。

　　一是要始終意識到，共享單車在城市，只是一種交通補充。甭指望它能替代太多，它甚至都無法真正替代民眾自家的自行車。就是說，小黃車的投放，會遭遇邊界。事實上，上海、北京等一線城市，已近飽和。很多車輛產(chǎn)生了非常大的浪費，還占據(jù)了公共空間;‘

　　二是小黃車與各家自行車企之間，也存在博弈。之前，與鳳凰合作，雖可打出Logo，存在品牌營銷價值，甚至可以誕生一種線上APP的品牌專區(qū)概念。但是，每家車企在區(qū)域乃至全球都有獨立渠道，小黃車如不能與它們的通路勾兌好，開放平臺很容易出問題。

　　形式上，借助開放，它可直接與ODM企業(yè)合作，冠以“小黃車”獨立品牌，但這會與傳統(tǒng)品牌陣營會直接博弈，開放平臺會面臨巨大考驗;

　　三是相對過低的智能化，導致小黃車根本無法真正改造一個自行車產(chǎn)業(yè)鏈，只能在過去的產(chǎn)品形態(tài)中緩慢創(chuàng)新。這背后，與小黃車自身在硬件以及整個IT、互聯(lián)網(wǎng)領域的積淀深有關聯(lián)。

　　由于缺乏更多智能因素，針對單一車輛，它無法實現(xiàn)所謂落地運營，不可能有太深的數(shù)據(jù)沉淀。而且，人、車、場景及服務之間的環(huán)節(jié)，也會割裂。人、車之間除了開鎖剎那，幾乎沒有任何交互。

　　我們認為，一個在產(chǎn)品層面缺乏技術積淀與智能創(chuàng)新的小黃車，如果還定義為共享單車概念，想達到未來連接人與服務的話，是不太可能奏效的。

　　本質(zhì)上，除了APP，小黃車就像一個傳統(tǒng)自行車的營銷平臺，不太像是一家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。我們期望它能意識一種風險的來臨。

　　相比來說，摩拜路徑要沉穩(wěn)得多。它雖然也鏈接人與車，但因獨立掌控供應鏈，從材料、設計、制造垂直一體，本質(zhì)上是一家?guī)в懈脑靷鹘y(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈意識的獨立創(chuàng)新的智能自行車企。

　　你能從它的供應鏈伙伴感受到一種系統(tǒng)集成能力。摩拜不僅與材料企業(yè)、以及富士康這類ODM巨頭牽手，更與高通、愛立信、華為、中移動這類ICT巨頭建立了戰(zhàn)略合作。

　　放在共享背景下，這就成了一家移動出行領域的智能解決方案企業(yè)。由于智能化較高，人、車、場景及未來服務可實現(xiàn)強關聯(lián)，從“連接”角度說，它也是一家物聯(lián)網(wǎng)概念下的車聯(lián)網(wǎng)公司，一旦達到一個規(guī)模門檻，它就能變身成一種基礎設施服務，從更底層參與到整個城市的治理進程中去。

　　當然，現(xiàn)在還很難一眼看出。但我們預判，摩拜的商業(yè)化路徑，跟小黃車的差異會非常大。

　　這里面確實隱含不同程度的參與感。小黃車當然也跟地方城市主管部門溝通、合作，但截至目前它的快速布局，在解決出行問題的同時，給城市治理帶來較大壓力。這個行業(yè)確實帶有較強的社會屬性。

　　我們這里要說，沒有技術支撐的數(shù)據(jù)沉淀，不可能實現(xiàn)真正精準投放。截至目前，許多單車就像垃圾一樣堆積，無法發(fā)揮效能，而真正需要它的地方，人們?nèi)匀皇芾в诙掏窘玉g不力。

　　摩拜的技術思維與車聯(lián)網(wǎng)路徑，在參與感，要比小黃車具有更多機會。它能成為一個城市的移動出行智慧解決方案供應商角色。深度參與城市交通治理、提升出行效能上，摩拜比小黃車更具前瞻性。

　　我們認為，政府早就意識到了一個城市交通出行的盲點。之前的滴滴們，已經(jīng)解決了一部分，但從家庭到周圍社區(qū)、教育、商務以及公共場所，仍存在無法化解的困難。滿足這種需求，不能只依賴粗暴的投放，而要建立在大數(shù)據(jù)的基礎上，通過復雜的計算更家，完成精準的投放。

　　一個物聯(lián)網(wǎng)化的摩拜，它的每輛單車都是可以經(jīng)營的資產(chǎn)，通過智能化技術、大數(shù)據(jù)以及種種軌跡，可以實現(xiàn)對于一個人與車、人與人、人與各種商業(yè)服務乃至環(huán)境之間的緊密關聯(lián)。我們說，從未來連接人與服務的層面看，摩拜具有更多扎實的數(shù)據(jù)積淀。

　　從單車發(fā)揮的效能、貢獻的收益以及未來的連接能力來說，我們認為摩拜具有更大的優(yōu)勢。

　　當我們看到摩拜完成6億多美元E輪融資后公布的募資用途，已體會到它的布局，確實正在積累較深的運營實踐。

　　1，摩拜將加速國際化進程，計劃到2017年底服務全球200個城市;

　　2，摩拜攜手物聯(lián)網(wǎng)合作伙伴，加速推動移動物聯(lián)網(wǎng)技術的進步和實景應用;

　　3，摩拜將在人工智能、智能硬件等領域加速戰(zhàn)略布局和技術創(chuàng)新，提高技術壁壘。

　　年底覆蓋200個城市，這個確實瘋狂。如果沒有數(shù)據(jù)，沒有技術支撐以打破線下壁壘的努力，我們不相信它敢如此布局。

　　很多人認為，這只不過是大規(guī)模投錢投放就是了。在國內(nèi)也許可以繼續(xù)，但要在海外，小黃車大規(guī)模投放，很可能會引來爭議。比如人家或許會質(zhì)疑你是大規(guī)模傾銷。另外，缺乏技術能力，在對一些基礎設施差異較大的海外區(qū)域市場，網(wǎng)絡適應、平臺體驗一定會遭遇巨大挑戰(zhàn)。

　　摩拜的海外布局確實帶有明顯差異化。它與一系列國際領先企業(yè)的合作，包括微軟、沃達豐、Stripe支付、安盛天平保險等，已經(jīng)開始觸達多種應用場景。

　　對于它的動向，我們甚至要做出這樣的預判：未來，摩拜一旦在規(guī)模方面達到一個門檻，它很可能會從智能自行車概念向更多智能移動出行產(chǎn)品邁進。

　　至于未來進不進當下熱門的互聯(lián)網(wǎng)汽車概念，我們認為，這個路徑于它，至少應該沒有什么技術障礙。它現(xiàn)在更像在謀一個更大的局。

　　當然，我們必須要回到眼前。摩拜與小黃車代表的兩條路徑，都還很粗放，距離真正的商業(yè)模式形成還有很長一段路要走。

　　悟空之死有自身原因，有人還戲謔說西南重慶坡路多，不適合騎行。其實，這一案例告訴我們的是，一種需求是否真正剛性、無可替代，才能真正決定它的生死。

　　目前，摩拜、小黃車雖然化解了一些痛點，但還談不上已達民眾無法脫離的程度。它們的服務還處于初級階段。這個行業(yè)不過才剛剛開始，雖有獨立氣質(zhì)，但資本開始渲染太多欲望。

　　我們不認同朱嘯虎的觀點，不是否認一種行業(yè)風險。而是說，他的投資人身份、一種在場感，決定了這個時候說“清場”，更像渲染資本暴力。而小黃車的運營，還遠不夠完美，它還只是一個值得關懷的陽光少年，除了資本，并沒建立起什么真正健康的體質(zhì)門檻。

　　嚴格來說，目前它們還談不上真正的博弈。之所以說它們與死去的悟空只有一步之遙，除了上述理由，還有，我們內(nèi)心希望它們能盡快生發(fā)敬畏與邊界意識，在整個共享單車行業(yè)爆發(fā)增長的同時，看到一個行業(yè)深處的壁壘。它不是粗暴的資本所能消除的。它需要這個行業(yè)的人下到城市深處，體會無數(shù)民眾真正的生活方式，一個城市治理的艱難。