無人駕駛出租車來襲，你準(zhǔn)備好了嗎？

　　云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等應(yīng)用的日漸普及，機(jī)器學(xué)習(xí)、圖像識(shí)別等技術(shù)的不斷成熟，正在推動(dòng)人工智能(AI)快速興起。尤其是隨著全球各國將發(fā)展人工智能上升為國家戰(zhàn)略，人工智能技術(shù)加速與各大行業(yè)融合，無人駕駛、智慧醫(yī)療、智能家居、智能監(jiān)控等應(yīng)用涌現(xiàn)，“AI+”正在成為新的風(fēng)口。

　　無人駕駛出租車在日本東京街道投入運(yùn)營(yíng)，俄羅斯在高新科技衛(wèi)星城開展無人駕駛出租車公眾測(cè)試，美國無人駕駛初創(chuàng)公司Drive.ai在得克薩斯州啟動(dòng)無人駕駛叫車接送服務(wù)……

　　最近一段時(shí)間，有關(guān)無人駕駛出租車的消息不絕于耳，隨著各大巨頭紛紛布局無人駕駛市場(chǎng)，無人駕駛出租車的概念日漸升溫，相關(guān)測(cè)試和試點(diǎn)加速落地，這不僅給傳統(tǒng)出租車行業(yè)提出了新的挑戰(zhàn)，也正在顛覆人們的出行方式和消費(fèi)習(xí)慣。

　　全球巨頭圈地忙

　　據(jù)外媒報(bào)道，日前自動(dòng)駕駛技術(shù)開發(fā)商ZMP和大型出租車公司Hinomaru Kotsu共同打造的無人駕駛出租車成功在日本東京的街道上投入運(yùn)營(yíng)，這被認(rèn)為是全球首個(gè)涉及無人駕駛出租車和付費(fèi)用戶的測(cè)試。據(jù)悉，這一服務(wù)有望在2020年東京夏季奧運(yùn)會(huì)期間投入使用。

　　在這一實(shí)驗(yàn)中，一輛配備了無人駕駛技術(shù)的小型面包車每天往返于東京大手町和六本木地區(qū)的商業(yè)設(shè)施之間，這兩個(gè)地區(qū)相距大約5.3公里。考慮到實(shí)驗(yàn)的安全性，雖然車輛開啟了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，但仍然有一名司機(jī)和助手在車上保障車輛行駛安全。乘客可以通過智能手機(jī)應(yīng)用對(duì)行程服務(wù)進(jìn)行支付，單程票價(jià)為1500日元。

　　在日本以無人駕駛出租車備戰(zhàn)2020年奧運(yùn)會(huì)的同時(shí)，俄羅斯也在積極搶占技術(shù)和應(yīng)用的制高點(diǎn)。不久前，俄羅斯互聯(lián)網(wǎng)巨頭Yandex宣布，將在高新科技城Innopolis推出無人駕駛出租車服務(wù)。盡管歐洲很多地方都推出了無人駕駛汽車的計(jì)劃，但是俄羅斯卻借此成為最早在歐洲進(jìn)行無人駕駛出租車公眾測(cè)試的國家。

　　與日本在繁忙的街道上投入無人駕駛出租車不同，俄羅斯是在科技園中進(jìn)行相關(guān)測(cè)試，Innopolis科技園建成于2012年，覆蓋面積達(dá)120公頃。目前，已經(jīng)有近百人報(bào)名參加無人駕駛出租車的租車實(shí)驗(yàn)。

　　美國也一直在推進(jìn)無人駕駛出租車的落地，今年7月，美國的無人駕駛初創(chuàng)公司Drive.ai宣布將在得克薩斯州啟動(dòng)無人駕駛轎車接送服務(wù)，運(yùn)行期為6個(gè)月。事實(shí)上，早在今年年初，谷歌旗下的Waymo公司就正式拿到美國首個(gè)商業(yè)自動(dòng)駕駛打車服務(wù)執(zhí)照，并在美國鳳凰城率先推出相關(guān)服務(wù)。

　　顯然，在無人駕駛的浪潮下，全球各大巨頭正在競(jìng)相布局無人駕駛出租車市場(chǎng)。瑞銀預(yù)測(cè)，2030年，自動(dòng)駕駛技術(shù)在全球帶來的收入將達(dá)2.8萬億美元，每天將有2600萬輛無人出租車運(yùn)行，私家車的銷量將會(huì)降低5%。

　　商用落地仍挑戰(zhàn)重重

　　無人駕駛出租車運(yùn)營(yíng)試點(diǎn)的開展，給整個(gè)行業(yè)帶來了信心和希望，但是事實(shí)上，在現(xiàn)有的技術(shù)條件下，無人駕駛出租車要想在實(shí)際道路上實(shí)現(xiàn)規(guī)模商用，還存在諸多挑戰(zhàn)和困難。

　　從目前各大巨頭推出的無人駕駛出租車的公眾測(cè)試和試點(diǎn)上看，大多依賴兩大條件。一是固定的路線。無論是東京的ZMP無人駕駛出租車的公眾測(cè)試，還是俄羅斯科技園和美國鳳凰城的測(cè)試，都是在指定區(qū)域內(nèi)展開，車輛行駛的路線是固定的，在這樣相對(duì)單純的環(huán)境下，對(duì)于車輛無人駕駛能力的要求自然也降低了;二是無人駕駛依然“有人”，為了保證乘客的安全，測(cè)試車輛上依然配備了司機(jī)，萬一出現(xiàn)系統(tǒng)失控的情況，可以快速切換到手動(dòng)駕駛的模式。

　　當(dāng)前，無人駕駛技術(shù)的發(fā)展才剛剛起步，無人駕駛系統(tǒng)的性能、穩(wěn)定性和安全性還需大幅提升。因而，業(yè)界普遍認(rèn)為，目前的技術(shù)條件下，無人駕駛最先落地的場(chǎng)景包括園區(qū)、景區(qū)、廠區(qū)、礦山等，這些環(huán)境的交通量小，復(fù)雜性低。

　　事實(shí)上，業(yè)界對(duì)于無人駕駛的演進(jìn)階段進(jìn)行了分級(jí)——L0到L5，一共6級(jí)。簡(jiǎn)單而言，L0代表人工駕駛，L1是輔助駕駛，L2是部分自動(dòng)化駕駛，L3是有條件自動(dòng)駕駛，L4是高度自動(dòng)駕駛，L5是完全自動(dòng)駕駛。業(yè)界普遍認(rèn)為，目前我們處于L2至L3的階段，也就是在一些特定的場(chǎng)景下能夠?qū)崿F(xiàn)自動(dòng)化，比如自動(dòng)泊車、景區(qū)巡航等，而且是人車共駕駛的。未來，要在車流量大、路況復(fù)雜的實(shí)際道路上實(shí)現(xiàn)無人駕駛，我們需要邁向L4和L5。

　　在高度自動(dòng)駕駛的L4階段，一旦自動(dòng)駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)問題，將不再需要人工接管，汽車將根據(jù)當(dāng)時(shí)的情況進(jìn)行自主分析，并做出決定。而到了L5階段，車輛的自動(dòng)化程度將達(dá)到前所未有的高度，車輛可以在不同場(chǎng)景下，實(shí)現(xiàn)任意地點(diǎn)之間的無人駕駛，車輛可以對(duì)包括周圍車輛、行人、交通信號(hào)燈等多種元素進(jìn)行識(shí)別和區(qū)分。

　　從定義中能夠看到，從L3到L4意味著無人駕駛性能的跨越，即從人車共駕，變成車輛自主決策，真正解放人力，這意味著車輛需要對(duì)復(fù)雜的環(huán)境進(jìn)行感知，并進(jìn)行決策。有專家認(rèn)為，從L3到L4至少需要3至5年的時(shí)間，而最終邁入L5時(shí)代，還至少需要等待10年。

　　值得一提的是，相比較技術(shù)上的挑戰(zhàn)，有專家認(rèn)為發(fā)展無人駕駛更大的挑戰(zhàn)將來自于法律和道德。目前，雖然全球已經(jīng)展開了一些無人駕駛的測(cè)試和試點(diǎn)，但是法律法規(guī)的制定仍然滯后于應(yīng)用發(fā)展，在已經(jīng)發(fā)生的無人駕駛事故中，如何界定司機(jī)、行人以及汽車公司的責(zé)任，成為爭(zhēng)論的焦點(diǎn)。而也是因?yàn)榉韶?zé)任上的不明確，使得一些企業(yè)在推動(dòng)無人駕駛時(shí)顧慮重重。

　　不過，縱觀新技術(shù)的發(fā)展，法律法規(guī)的制定往往跟不上新技術(shù)的發(fā)展步伐，而隨著技術(shù)的日漸成熟和應(yīng)用普及，法律法規(guī)以及安全等問題都將在發(fā)展中得到解決，并最終助力技術(shù)和應(yīng)用的進(jìn)一步落地。

　　今天，自動(dòng)化駕駛技術(shù)在我們的生活中已經(jīng)屢見不鮮，地鐵、高鐵、飛機(jī)等交通工具都正在使用自動(dòng)駕駛技術(shù)。因而，我們有理由相信，隨著用戶習(xí)慣逐漸養(yǎng)成，以及技術(shù)的日漸成熟，無人駕駛必將步入我們的生活，給生產(chǎn)和生活方式帶來變革和顛覆。